追逐游戲 奔馳寶馬奧迪與沃爾沃四車對比

 奔馳 A 250 BMW 125 i 優點：發動機扭矩強，前排座椅舒適性好 優點：操控靈活，發動機與變速箱表現優秀 缺點：視線狹窄，雙離合器變速箱不夠平順 缺點：緊張的懸掛系統在滿負荷下表現不足，售價偏高 上市時間：已經上市 上市時間：已經上市 售價：33796 歐元 售價：36150 歐元 沃爾沃 V40 T4 奧迪A3 1.8 TFSI 優點：車身非常堅固，安全配置齊全，油耗低 優點 ：車內空間寬敞，工藝出色，油耗低，操控靈活，舒適性高 缺點：懸掛過於僵硬 缺點：暫沒有發現 上市時間：已經上市 上市時間：已經上市 售價：32030 歐元 售價：29700 歐元

【奔馳A250為了行人保護，現在所有新車的車頭都很高，這樣在發動機和機蓋之間就有緩沖空隙】

奔馳的董事們自信地說：“A 級對我們不是風險，而是一種機遇。A 級體現了奔馳的基本價值，舒適且安全。時尚的價值體現在駕駛樂趣而社會價值則表現在對環境的責任感。這是奔馳豎立的一個裡程碑。”這聽起來很現實而且耳熟。因為在1996 年，奔馳懂事於爾根·胡伯特把第一輛A 級車的問世也作為裡程碑。近16年和210 萬輛的產量確實為全新A 級奠定了堅實的基礎。隨著A 級的華麗變身，它能帶給我們什麼呢？

為了澄清這個問題，我們特別選擇了：雙門奧迪A3 1.8 TFSI，BMW 125i 和沃爾沃V40 T4 與奔馳A250 進行對比。在變速箱方面我們也考慮到測試車的配置狀況分為兩組。A3 和V40 使用的是手動變速箱，A 級和BMW 1 系使用自動變速箱。它們都是具有動感的高級緊湊級轎車。不過A 級在斯圖加特老城區的小規模民意調查中引起了不同的觀點，而且在日常使用中也有局限性。比如：行李廂容量小，從前、後門上車都不夠方便等。它的後排座椅短而低，靠背陡，膝部空間僅屬於夠用，而且車頂造型限制了後排頭部空間。

【年歲大的人進入低矮的A 級是件困難的事】 【細節：內循環按鍵的車身輪廓仍為老款A級】

 同樣A 柱也很傾斜，影響了整體的空間感。雖然空間夠用，但360 度的視野令人緊張，這包括一體化的頭枕、很寬的C柱以及長而低的發動機蓋。不過舒適的座椅還值得表揚，這也是奔馳的一貫特點。通過方向盤控制的行車電腦其菜單邏輯有些模糊，而且昂貴的導航系統並不像奧迪和寶馬那樣具有現代感和整體設計結構（它很像車主自己添加的平板電腦）。

【奔馳A250懷擋設計讓中控台更加簡潔，但屏幕的設置整體感不強】 【A 級的車內噪聲並不是最低的】

好了，不再糾結功能操作、上下車和視野，讓我們開動它看看這次華麗的變身吧。將轉向柱上的變速桿撥至D——暫時只能提供7 擋雙離合器變速箱的A250在啟動後便可以大力奔跑。變速箱在城市中略有頓挫感，在郊區公路時表現最好：溫和、准確，而且常常非常自信地拒絕手動干預。

【奔馳A250作為最年輕的選手顯得不夠老練，視野狹小，變速箱不夠稱職。不過它仍然達到了開發目標：操控靈動，動力澎湃】

工程師們把標准懸掛系統調校得很緊湊，將活力置於舒適性之上。在負載和高速行駛時能很好地淡化震動。懸掛系統在轉彎時也顯示出非凡的活力，側傾小，調校出色的ESP 能進一步地穩定車身。在操控靈動性方面奔馳達到了開發目標。如果選用運動懸掛系統（另付327 歐元），A 級的操控水平甚至達到了奧迪A3 的水平。不過這並不能掩蓋轉向系統模糊的路感，它在激烈駕駛時總顯得不慌不忙。A 級的亮點還在於它擁有豐富的輔助系統，配合出色的制動器，它在μ-split（兩側摩擦力不同）測試時能強有力地減速，而且最終筆直地停了下來。

【沃爾沃V40 T4副駕駛座椅靠背可以向前折疊，這樣就可以輕松放下一個梯子】

其他參加對比測試的車輛在安全性方面表現也很可靠：沃爾沃使用城市安全系統，時速低於50 公裡時能緊急剎車。而奔馳只可能對出現的碰撞做出警告。此外，沃爾沃還裝備行人安全氣囊及許多選裝輔助系統，如：循跡、變道輔助系統和比較准確的交通標志識別系統。而且V40 用齊全的安全配置標明了與福克斯的界限，證明自己是一輛真正的沃爾沃。

【沃爾沃V40 T4中控台按鍵還是一貫的小，但整體設計硬朗、堅固】

在車內也給人同樣的安全感：堅固、舒適、謹慎和豪華。乘客坐在寬大的座椅感到其樂融融，沒有陌生感。不過同樣由於A 柱傾斜大，前後排頭部空間都不富余。行李廂容積也偏小，所以V40 不太適合家庭出游，它更適合時尚運動以及休閒的生活方式。

【沃爾沃V40排量最小，油耗較低，但它過硬的懸掛影響到了舒適性，不過V40仍是一輛安全、堅固、別具一格的豪華緊湊級轎車】

在動力及底盤方面沃爾沃依舊使用福特的平台，福特那台令人熟悉的Ecoboost1.6升渦輪增壓發動機啟動平穩，6擋手動變速箱換擋行程略長。但由於在此次對比中排量最小，所以追上對手有些費力，V40沒有發揮人們所期待的活力。懸掛系統同樣活力不足，在福克斯底盤上的改進的好像只有硬度。但硬得荒唐的調校破壞了減震舒適性。V40在這方面有較多失分。

【BMW1 系的尾部設計失去了自己的特點】

【惟一的一輛後驅車，但操控性已被對手趕超。後排空間略顯狹窄】

這與BMW 1系完全不同。1系的轉向系統原原本本地把路面反饋給駕駛者，轉向很准確而且非常直接。1系再次通過轉向和均衡的前後配重證明了後驅車的駕駛樂趣。底盤調校恰到好處，選裝了自適應減震器，能快速、靈活的對付多變路況，活躍的車尾有時會出現擺動，但寬容的ESP依然能從容掌控。不過行李廂運載量少，滿載只有375公斤。在這種極端情況下的懸掛系統很快達到極限：在欠佳的路面，減震彈簧好像失去了作用。新1系的舒適性雖然有所提升，但達到理想的“溫和”狀態還有些距離。

【BWM 125i的iDrive 系統操作簡便，顯示屏分辨率高而且尺寸大】

【BMW 125i：活力無限且非常靈動的運動型緊湊級轎車，也是惟一的後驅車，但價格有些脫離群眾】

4缸渦輪增壓發動機取代了直6自吸，但並沒有因此而變得溫和。發動機牽引力很強，同8擋自動變速箱配合十分默契。通過變速桿進行手動干預會增加駕駛樂趣。而且BMW 125i在標准油耗線路上也證明其“高效動力”的宣傳並不是說說而已。在車內方面，1 系保持了BMW 的特點，i-Drive 是所有操作系統的典范。座椅更像是量體制造，而且空間不會使身材高大的乘客有太多壓力。

【在民意調查中，A3 被冷落了，領先者偶爾也會感到寂寞】

【奧迪A3 1.8 TFSI：進入後排並非難事，但如果是4門車型便利性得分會更高】

不過總成績遙遙領先的是奧迪A3。雖然選用兩門A3 參加對比，在功能性方面失去一些分數，但由於幾乎完美無缺的工藝、寬敞的空間、便捷的車內操作加之視野開闊，使得A3 同其余車型拉開距離。

【奧迪A3 1.8 TFSI的內飾工藝質量出色，操作簡便，屏幕可收入儀表台內】

【奧迪A3 1.8 TFSI：完美無缺的獲勝者，空間寬敞，工藝出色，駕駛活力高而且油耗低。如果是4門車型得分會更高】

A3 的轉向系統表現均衡——不像1系那樣直接，與調校硬朗的懸掛系統配合默契，在公路上行駛幾乎同來自慕尼黑的夙敵一樣靈便。而且A3 也如同奔馳A 級一樣從容，易於控制。盡管測試車型采用了運動懸掛，但它仍把活力與舒適放在了最佳平衡點。

【後視野與後擋風玻璃面積有直接關系，A3 視野最為開闊】

A3 運轉平順的1.8 升渦輪增壓通過低轉速的大扭矩和高轉速時的敏捷反應彌補了功率的不足，而且活躍的性格並沒有對油耗產生負面影響。追逐名利的A3 不僅缺點少，而且特點也少，這也許是其最大的缺點。這點越來越像大眾汽車了。這從路人的反應也可以看出：對沃爾沃V40、BMW 125i 、奔馳A250 都有不同的好感，而奧迪A3 卻受到冷落。領先者有時感到寂寞，但並不能改變更好的緊湊級車型來自奧迪的事實。

來源：《汽車博覽》12月刊