國人獨享 慧智於芯 體驗試駕讴歌RDX 3.0L

中國市場對國外品牌的吸引力越來越大，大量汽車企業都將自己的更多產品盡可能多的引進到中國市場，在這裡，大量不同需求的消費者對眾多車型有著不同的喜好，針對不同的用車需要，很多車型都進行了相應的調整，比如增加更適合國內消費者的配置，提升車輛舒適性設備，增添更受消費者喜好的顏色、內飾材質等等。能夠將全部產品引入中國市場的品牌並不算多，同時專為中國消費者匹配新款發動機的車型就更少了，讴歌RDX在去年進入中國後，並沒有停止“進化”的腳步，3.0L車型於上個月正式和國內消費者見面（讴歌RDX 3.0L 精英版上市 售價43.9萬元），這款搭載了全新發動機的3.0L車型也是中國市場中獨有的，僅供國內消費者獨享。

這台車最大的亮點莫過於它的3.0L發動機了。這台3.0L V6引擎采用本田i-VTEC技術，通過可變氣門正時及電子升程控制系統的作用，在發動機較寬泛的區域內都能獲得充足動力；此外，本田VCM（智能可變氣缸管理系統）技術在這台發動機上同樣配備，在車輛處於60km/h-120km/h時速接近勻速巡航或者下坡過程中，發動機會從6缸轉變為其中的3個汽缸工作，通過關閉另外3個汽缸的做法，達到節油的目的。當發動機偵測到駕駛者開始加油、並發生扭矩明顯提升的時候，發動機將再次重新啟用6缸工作模式，進行全部汽缸工作狀態。

3.5L 發動機在3缸、6缸工作狀態中，還有一個4缸工作的狀態，我們可以將其理解為是駕駛者逐步加油但並未全油提速過程時的發動機狀態，它既是引擎在3缸和6缸過程中的過度狀態，也是3.0L車型不具備的一種模式。

與這台發動機匹配的是6速自動變速器（帶手動撥片換擋功能），如果以10分作為評分標准，3.0L的動力傳輸表現可以給8分左右。在普通駕駛模式下，變速器的升降擋過程非常平滑，其順暢感接近CVT變速器，密集的齒比讓車輛升降擋都在不經意之間完成。在車輛起步階段，發動機都會在2000rpm附近進行升擋，同時車速的提升也很線性、直接。車輛以80km/h行駛時，發動機的轉速僅為1400rpm，90km/h時為1500rpm，這個表現最直接的效果就是看得見的省油成績。在城際公路、盤山道路相結合的綜合路況下，9.3L/100km的平均油耗足以說明它燃油經濟性的良好表現了，而且這個成績是在車內乘坐3名成年男性、全程空調開啟的狀態下取得的。

和3.5L車型一樣，該車的底盤結構為前麥弗遜後多連桿式獨立懸架，懸架的調教軟硬適中，尤其是減震筒使用了行程自適應可變阻尼技術，其內部有兩個活塞閥在不同狀態下進行工作。在路面震動小時，主活塞閥單獨啟動，生成較低的減震裡，保證駕駛的舒適性。在車輛連續轉彎等震動力加大時，第二個活塞閥一起工作，產生更大程度的減震力，從而保障更高的操控需要。

轉向系統采用動態自適應電動助力轉向系統，在低速行駛時，轉向力度非常輕，隨著速度的增加，力度逐漸增加，雖說這一代RDX放棄了更有駕駛樂趣的液壓助力，選用受眾群更廣的電子助力，可能令一部分消費者感覺缺少了一些駕駛的真實反饋，但精准的指向依舊可以享受駕駛過程中的各種樂趣，在多彎的山路上駕駛3.0L RDX，你很難明顯感覺出這是一款SUV產品，緊湊的車身結構、良好的後輪循跡表現讓你操控自如。不過需要說明的一點是，如果乘員中有老年人或者女性，不太建議坐在車輛後排，因為包裹性欠佳的後排座椅並不能給她充分的支撐力，隨車身左右晃動的情況還是會時常發生的。

在此次試駕地舟山群島大青山景區，有一條近10公裡的盤山公路，崎岖多彎、明顯的海拔高度差是考驗這台3.0L 車型最合適的路線。在跑山之前，我始終對這個3.0L自然吸氣兩驅車心存疑慮，動力疲軟、後續乏力的前期預判在我腦海裡提前浮現出來。當我開始坐到駕駛席，親身去感受它的操控表現時，它給我的答案則是相反的。油門踏板和剎車踏板的間距適中，位置高度的差異並不大，這就首先為駕駛者提供了一個便於操控的前提。油門踏板行程被調得很線性，初段行程並不像其他日系車型那麼“賊”，動力輸出不突兀，不會讓駕駛者感覺車輛的初段動力輸出很突然。配合這台3.0L 自然吸氣發動機，從低轉速到高轉速的全部過程中，動力輸出整體都很順暢，踏板的回饋很積極，沒有滯後的感覺。同時，RDX還采用了更偏向歐系車型的制動設計，制動踏板的回饋力度清晰，在剛踩下踏板時就有很明顯的減速效果，據廠家介紹，設計師采用了縮短踏板行程、增強前輪制動片有效直徑來提升整車的制動效果，個人感覺，駕駛感覺和駕控老款馬自達6很相似。

在跑山過程中，車輛速度基本可以控制在70km/h左右，在彎道處采用撥片減擋，變速器幾乎在沒有遲滯的情況下開始降擋，發動機轉速也瞬間提升1000rpm左右，在彎道的線路處理上，完全可以按照轎車的駕駛習慣來駕控，似乎大尺寸的車身並沒有為駕駛增加什麼麻煩，並不需要提前做減速等額外處理。在彎道處的車體側傾也很微弱，駕駛者基本上很難感受到車體的左右晃動，當然這是針對前排駕控者的，因為RDX的前排座椅比後排座椅在包裹性、支撐度上都有明顯的優勢。

駛出谷底，開始爬坡，你當然需要更充沛的動力來沖擊。用撥片連續降下兩檔後，發動機頓時變得興奮起來，轉速指針會滑動到6000rpm才進行升擋，與之伴隨著的是並不讓人感覺躁動的渾厚聲浪。駕駛者可以感覺到引擎在被強力壓搾下並未表現出後勁乏力，缺少持續動力支撐的疲態，中段加速的表現依舊讓人滿意，這和以往所駕駛過的相同車款、小排量產品那種總有些遺憾的印象完全不同。在駕駛過3.0L兩驅RDX後，我並沒有那種迫切想體驗3.5L 四驅版的沖動，這應該算是3.0L車型的一種成功吧，起碼我自己是這麼認為的。

在說過3.0L最大亮點之後，我們還是要簡單介紹一下它設計以及配置方面的內容。如果你不夠細心，很難會發現它們之間的微小差異。說實話，估計很少有人會一項一項對照它們在這方面的差異。

有關RDX的更多車型信息，可詳見讴歌RDX 3.5L車型本地評測

儲物空間及駕乘空間充裕

如果說3.5L車型售價59.8萬元，有些高得讓人難以接受，但3.0L 兩驅版本在配置一樣的前提下，價格下探到43.9萬元，用便宜15.9萬元選擇一款純進口3.0L 豪華品牌SUV的兩驅產品，個人評判還是很劃算的，雖說缺少了那套智能適時四驅系統（注：這並非是讴歌那套著名的SH-AWD四驅系統），但在大部分用車環境下，兩驅已經完全可以滿足使用者的需要了。

和競品相比，它的動力表現介乎德系車型與傳統日系產品之間，既沒有那種突兀的“神經質”扭矩爆發，又不會顯現後續乏力的“疲軟”，整體動力輸出很均衡，同時，這個價格基本上與國產德系SUV持平。所以綜合以上表現，兩驅版的RDX在相同級別中，亮點突出。

可選擇加裝項：

美中不足的是，目前3.0L車型只有一款，可供消費者選擇的余地比較少，雖說該車型還有一些加裝的套件，但都是在目前價格上增加費用，比如側護踏板、車頂行李架之類的。如果能從目前車型上減去一些舒適性配置，例如電動尾門、一鍵啟動等功能，創建一款3.0L入門級別車型，更親民的價格會更有吸引力。

車輛保養方面，讴歌全系產品統一采用四年或10萬公裡整車免費保養政策，車輛保養周期為每5000公裡一保，這意味著在保養期間，您可能會獲得20次免費保養的待遇，當然前提是你得跑得裡程足夠多才行。此外，讴歌將在三年內實現其最新的“SUV-X概念車”國產化，這款定位緊湊級SUV的車型應該會借鑒、吸取RDX在國內市場上的真實反響，進一步貼近國人對豪華品牌SUV的用車需要，同時價格應該會更具競爭力和吸引力。

讴歌將在三年內將其最新的“SUV-X概念車”實現國產化