城市化進程 試駕東風本田全新CR-V

城市讓生活更美好，誰說不是？至少在目前的中國，農民還沒有成為一個讓人羨慕的職業。相比鄉村，就算城裡空氣多麼污濁道路如何擁堵，但從難以抑制的房價就能看出，城市化的進程仍是勢不可擋，由此帶來的更多話題還是留待社會學家們去討論。

今天我們要聊的只是一款車，一款同樣與城市生活愈加親近的SUV，它就是CR-V。回想1995年，CR-V作為本田首款自主設計開發的SUV初闖江湖的時候，業內幾乎無人看好這款有點吊兒郎當的休閒車，甚至本田自己都缺乏信心，認為CR-V很難超越那台實際由五十鈴代工的越野車Passport（也就是Rodeo）。然而時過境遷，吃苦耐勞的Rodeo早已停產，游手好閒的CR-V卻一炮打紅，一不小心還在城市SUV的圈子裡混成了帶頭大哥之一。國內市場上CR-V的表現更是驚人，在東風本田落戶僅7年總銷量就超過了60萬輛，尤其是2007年第三代車型引入之後，曠日持久的加價提車現象讓消費者又愛又恨，直到後來途觀勇敢地接過了罵名，但即使在面臨換代的2011年，東風本田仍賣出了16萬輛CR-V。

現在，該輪到第四代的全新CR-V上場了，最近東風本田在三亞隆重發布了這款新車，它又會給國內日益火熱的城市SUV市場帶來些什麼呢？

“菜刀”磨成了“利劍”

去年底新CR-V在洛杉矶車展初次亮相時，它給我留下的第一印象就挺不錯，現在看到實車，好感仍占上風。顯而易見，它既有的城市化風格比原來更得到強調，整體造型變得格外順滑流暢了。首先是身材使然，不要被數字所迷惑，雖然尺寸數據顯示新車比上一代還增高了5mm，但上升的只是弧度的最高點，車頂整體弧線（尤其是前半部）實際卻有明顯下沉。同樣，盡管車身長度也號稱縮短了20mm，而據我觀察縮水的只是原本突出的後保險槓，車體有效長度反而有所增加。不變的是軸距和寬度，它們仍保持為2620mm和1820mm，由此可以想象該車的基礎平台並沒有發生根本變化。變化反映到視覺上，那就是新CR-V看上去比前代更低矮更修長，不止是它，近年來諸多城市化SUV都在奮力掙脫越野車的舊愛束縛，投向與地面更親近的轎車新歡，本田還不算是最狠心的那一個。

細節設計也在進一步推動這款車的城市化進程，車頭要做的首要工作就是土地平整，從而徹底改變原本上下分離溝壑橫陳的復雜地形。尖角上挑並嵌入了LED的前大燈，合二為一呈扁盾狀的進氣格柵，將它們裝配融合成一個較為簡潔的整體式結構，這個如冷兵器般犀利的前臉在跑車或轎車上更為常見。此外，引擎蓋隆起得更為飽滿，前風擋和A柱也順勢加大了斜度，接下來才到了該車的最大“看點”，那就是側窗造型，原來的“菜刀”被磨成了“利劍”，本來下垂的刃尖一下挺起直刺後方，逼得C柱躬身後退，就連豎形尾燈都被頂成了酷似XC60的模樣。對於這一“看點”大家有褒有貶，我認為還可以接受，設計大膽一點總比平淡無奇要好。

值得一提的是，造型的變化不僅要讓新CR-V看上去更貼近都市審美，它也實實在在地帶來了公路性能的有效提升，據悉新CR-V的風阻系數就比前代降低了8%，高速行駛時多少能更省點油。

車內環境更具轎車氛圍，行李箱也更能裝了

【儀表台更細膩更別致，手剎、中央扶手也有變化】

本田在內飾設計上也越來越得心應手了，從新CR-V車內就能看出這一點。原本那個平直工整的儀表台還很接近SUV的簡潔實用風格，現在這個多層式立體造型則完全轉向了細膩別致的轎車化氛圍，操作台面有著更利於觀察和上手的平緩斜度，原本獨立突出的方形中控台已融入到整體當中，上方還增加了一個多功能彩屏，帶懸浮式指針的立體儀表盤也頗具科技感。新CR-V有全黑和深褐/淺黃兩種內飾配色，高配車上嵌有仿大理石紋路的鍍膜飾條，視覺效果相當不錯。試駕車上的真皮座椅造型優雅柔軟舒適，包容性也挺好，但儀表台和門襯的塑料件材質仍是偏硬，與出色的設計水平相比，整體的做工和品質尚未達到讓人歎服的精湛程度。

【後座頭部空間甚至比原來更充裕】

在人性化設計方面，新CR-V也有所改進。中央儲物盒向前延長到與換擋座完全貫通，仔細看一下，你會發現原來那個駐車拉桿不見了，手剎改成了老美慣用的腳踏式，雖然用起來不如原先順手，但是給中央置物盒騰出了更多可用空間，因此一連串共容納下了3個杯托。此外，過去安裝在座椅側面的折疊式小扶手也改成了能前後滑動的寬體中央扶手，這些都是轎車化風格的小小體現。後座翻折也變得輕便多了，通過後備箱兩側的小拉手就可輕松搞定，椅面前掀與椅背放倒一氣呵成，不知道的還以為是電動控制。不過這樣的設計也是有利有弊，後座原有的靠背角度調節和前後滑移功能就因此被取消了，我倒是更願意保留這些關乎空間調配和舒適性的實用功能，折個後座有那麼費勁嗎？

【行李箱更深，裝載面也更低了】

車身降低會影響頭部空間？坐到車裡你會發現完全沒必要擔心，由於車尾上端實際有所抬高（過去有點溜背），再加上地板也已隨底盤降低，後座還取消了滑軌，頭部空間反而更充裕。本田的MM（機械最小人員最大）設計理念在縱向空 間的調配上也很成功，前後座間距沒有縮水，行李箱還比原來更深更大，這就是前文所提車體有效長度不減反增的真實體現。

動力變化不大，5AT一枝獨秀

說到動力總成，新CR-V就太缺乏新意了。還是過去那台2.4升和2.0升汽油發動機，只是通過調校在輸出功率上有不同程度的提升，2.4升比過去增加15kW，而2.0升只多了4kW。傳動方案更是單一，首發車型上沒有了6速手動，只保留5速自動變速器，不過，相比海外2.0車型所搭配的CVT，這台5AT倒是讓人覺得更提氣。另外，只有最低配的都市版是兩驅的，其他都裝備了適時四驅。

【維持原有動力，但功率調校有所提升】

為什麼不上手動？本田解釋說CR-V的開發宗旨本來就是輕便節油舒適，5AT的經濟性和成本其實與6MT差不多，還不如直接上自動的。應該說這款車的動力和傳動技術都不新鮮，與其他日本廠商一樣，本田在技術應用上也是較為保守，短時間內類似直噴、雙離合這樣的東西還很難在主流車型上出現。

平心而論，對於一個普通消費者而言，新CR-V的整體性能還是令人滿意的。以這款2.4升車型為例，初段的油門反應較為靈敏，中段則稍顯平淡，越過前半段進入中高速區，由於i-VTEC系統介入調配，動力又很快恢復興奮並能持續保持活躍，它的後勁確實比原來更足了。

【如果踩油門夠溫柔，儀表就綠意十足】

這台5速自動變速箱和發動機的配合也娴熟老道，由於初段扭力挺充沛，因此它能讓引擎在不到1900rpm的轉速下驅動這台車重超過1600kg的SUV保持100km/h的巡航車速，這樣跑當然挺省油。對於右手閒不住的人來說，新CR-V還是不夠爽，想更快節奏地降擋超車或控制下坡車速，只能去捏擋把右側那個O/D（超速擋）按鍵，給變速箱加個手動模式換擋槽真的很難嗎？另外，前面說過手剎改成了操作不甚便利的腳踏式，為防止溜車，剎車系統增加了能延時1秒鐘的坡道駐車輔助功能，這倒是很有必要。

【ECON節油按鍵更適合新手使用】

新CR-V也裝上了在新思域身上剛剛啟用的ECON綠色節能輔助按鍵，並在車速表兩側用可變色的弧形光柵來提示駕駛省油與否。這個ECON按鍵實際是一個降低油門前半段靈敏度的“欺騙性”系統，針對那些腳下沒輕沒重開車挺費油的新手，可能會管用，對於技術熟練的駕駛員節油效果並不明顯。說到經濟性，廠方宣稱新CR-V比前一代更省油，手頭這款2.4升頂配版的綜合油耗數據就從以前的9.8L/100km降低到9.0L/100km。更低的風阻、更低的引擎內摩擦阻力，我們從官方獲取的相關技術措施其實並不多，但願這款車的實際表現能與數字相切合。

駕控更偏轎車化，配置有所提高

新CR-V的底盤整體設計沒有變化，但高度降低之後，從坐姿、視野到操控都更接近介於SUV和轎車中間的MPV。彎道上身體的搖晃幅度比原來有所減輕，車身姿態變得更容易與你合拍，但在細碎的路面擾動下跳動感比過去更明顯，懸架初段似乎不如原來那麼舒適柔韌，顛簸加大之後倒是不用顧忌太多，減震效果依然非常出色。新CR-V的方向盤手感不輕不重，大部分車型的電動助力系統還增加了動態自適應功能，通過改變轉向輔助的力度，可增加高速駕駛和彎道操控的穩定性。在三亞不收費的高速路上斗膽飙了一段，這款車的表現讓我刮目相看，車速提到很高它依然跑得挺穩，超越大車時也沒有出現飄忽感，風噪的控制同樣很到位，開起來各方面的感覺確實更轎車化了。

【一鍵啟動覆蓋了一多半的車型】

向轎車靠攏，必然就與越野車更疏遠。雖然從車身下沿一整圈的黑塑料包圍還能看出，新CR-V與戶外生活並沒有完全切斷聯系，但上升到性能層面來看，通過性不過是60分萬歲的選修課而已。為了獲得轎車化的操控感和空氣動力性能，不惜降低底盤，什麼最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角，統統都是浮雲，與原來一樣的適時四驅系統也只是業余戶外水平。本田很明白，要是像那些大老粗一樣專攻越野，CR-V哪會有今天？

【中控台上方增加了多功能彩屏】

配置水平也比過去有所提高，尤其是在安全方面，首發的5款車型都標配了側氣簾，除了最低配的都市版之外，都裝備了VSA車輛穩定輔助系統。此外，一鍵啟動、可視化倒車輔助系統、巡航、防夾天窗也實現了大面積覆蓋，但自動防炫目後視鏡、全車玻璃自動升降、自動大燈這些便利性設備依然缺席。新CR-V的售價已經公布，從19.38萬元到26.28萬元，各款車型售價和原來完全一樣。

還會加價嗎？不好說，一切還是交給市場去做判斷。能給依然囂張的途觀帶來壓力甚至沖擊，新CR-V就算成功。