燃燒吧 法拉利 試駕法拉利超跑458 Italia

在嗜車如命的恩佐·法拉利看來，唯有賽車場上發動機的轟鳴才更加驚險和刺激，的確就像他說的那樣，這位意大利人一生傾其所有締造了無數個超級跑車的神話。當清晨的陽光灑滿大地，我便開始思考這8小時的短暫生活該怎樣度過，不同於昔日三點一線的工作狀態，今天的我必將火紅的458 italia燃便京城。

 4月1日提車，我並不希望這是意大利人跟我開的玩笑，畢竟我相信沒有人肯欣然接受這個愚人節招數。在約定的時間地點，我來到了這台擁有炫目外表，獨特氣質的法拉利身旁，用右手撫摸著它性感的脊背，甚至自言自語地表達起去躍馬的崇拜，尤其是對這足以燃燒我激情的催化劑。癡癡地望著它的身影直至被維修車間隱藏，雖然我已經將呆滯的目光收回，但身邊一輛輛法拉利依舊讓我興奮不已。

458 Italia外觀：延續法拉利設計特征，視覺沖擊力極強

倘若有一種紅叫“中國紅”，那麼屬於它的紅就可以被稱為“法拉利紅”，無論458 Italia有多少種顏色可以選擇，我都會毅然決然的選擇只屬於它的顏色，哪怕有意大利國旗包裹周身亦是如此。我堅信，法拉利的創新靈感始終締造著一個有一個夢想，而它的最新體現當屬458 Italia莫屬。要知道這是一輛極富創新性的超級跑車，更是法拉利的又一個裡程碑。至於458這個具有標簽性意義的命名，我們可以從中發現，它代表著發動機排氣量以及氣缸總數，正可謂簡約而不簡單。

好像全球的法拉利人都很自信，他們更願意采用輕而易舉的方式傳遞那把只屬於開啟它源泉的車鑰匙，不必填寫復雜的交車清單，不必清點車內的專屬用品，盡管如此我們還是遵守著自己的接車規范。

的確，法拉利458 Italia並不需要擔心被試車手所诟病，因為直到現在它的競爭對手還沒有機會與它擦肩而過，以至於法拉利人信心滿滿的態度也就變得情有可原了。不過說老實話，我更希望法拉利能把車鑰匙做的稍微漂亮一些，僅此而已。

 在法拉利造型中心和賓尼法利納的協同工作下，一款毫無爭議的法拉利跑車應運而生。毋庸置疑的是，458 Italia擁有法拉利一切標志性特征，更難能可貴的是，法拉利為其打造了更加契合空氣動力學的設計元素。位於車頭躍馬兩側的定風翼不僅可以提供充足的下壓力，還能隨風阻變化而改變造型，簡而言之它具有較高的彈性。

 此外車身多處網狀進氣孔也可起到為諸如制動盤、變速器、發動機等重要機構降溫的作用。安裝在車身底部，來自法拉利F430 GT2的NACA進氣管道則可以提高尾部擴散器的功效，進一步控制最大氣流，並引導其排出車輛，產生下壓力作用於458 Italia上。

458 Italia內飾：沒有撥桿，只有撥片

撫摸著458的每一寸肌膚，駕駛的欲望幾乎欲火焚身，但我知道現在還不是時候，因為我和它的溝通還並未徹底結束。身處法拉利458 Italia簡潔、直觀的座艙內，一個以駕駛者為中心的環境讓它與法拉利的經典設計相得益彰。取消了轉向柱和雨刷器手柄後，458 Italia將更多控制按鍵轉嫁到了方向盤上，而在所謂的中控面板上僅僅設置了發車控制按鈕，倒車擋按鈕和自動換擋模式按鈕。

 方向盤上的manettion旋鈕中公分5個級別：低附著力，包括干燥和潮濕路面條件下提供最大附著力；運動，在良好附著力條件下保證安全性，是日常駕駛首選；賽車，在理想附著力條件下提供最高性能和穩定性，適合賽道駕駛；CT關閉，最大程度發揮轉向過度特征，確保駕駛樂趣；CST關閉，穩定性和牽引力控制系統關閉，提供了最大尺度的自由駕駛風格。

 發車控制，是為提供最高靜止起步性能而設計，在車輛起步時它可以再防止打滑的情況下提供最大扭矩輸出，從而達到“彈射”目的，倘若需要實現這一功能，必須將458 Italia設置在“賽車”、“CT關閉”或“CST關閉”狀態下，這時轉速表指針將會肆無忌憚地飙升至9000r/min，方向盤上的轉速指示燈也會一盞盞點亮。無可厚非，之前的沉著將會隨著無意間對碳纖維換擋撥片的操作而變換為心跳加速的癫狂，一次次挑釁讓458更加浮躁，但我卻沉迷於轉動方向盤穿梭車流時的感覺。

 穩健的車上姿態和堅挺的懸架支撐，無疑讓這尤物的魅力四散開來，但此時我必須告誡自己，切記不要放松握在方向盤上的雙手，盡管我已經汗流夾背，腎上腺素迸發。

458 Italia動力：動力已經無需多言，聲音扣人心弦

我承認，當我坐在法拉利458 Italia方向盤前方的時候，手心裡的汗珠加速滲透，心跳也如同小鹿亂撞一般，每每移動一步，發動機廢氣通過消音器傳出的低沉嘶吼都會讓它顯得浮躁起來，此時的我並不在意VDA顯示屏中那些提示已經達到理想駕車狀態的信息，而是更加關注各種停靠在路邊的車輛，同時迅速評估它們的保險額度。逃離了法拉利人犀利的眼神，我立刻放棄了再auto模式下溫順馬駒的形象，選擇更能輕易靠近9000r/min的駕駛風格。

 雖然身披紅色戰甲的458 Italia已經足夠囂張，但法拉利依然希望這種惹眼范圍能夠更廣，以至於在排氣轟鳴聲方面也下了一番功夫，然而展現這一特性最直接了當的方式便是優化消音器。458 Italia完美繼承了F40的3根排氣管設計，既保證了排氣聲音的舒適性，也向駕駛者展現了V8發動機所獨有的高亢。

在低性能或低轉速行駛時，發動機廢氣則通過一堆裝有消音器的排氣管排出；一旦轉速迅速爬升或處於高性能狀態，廢氣排出聲將變得充滿激情和亢奮。為了聆聽，我放棄了節油的駕駛方式，開始蹂躏起油門來，輕踏和深踩交加才得以換來那動人心弦的轟鳴，當然還有路人一而再再而三投來的注目禮，漸漸地也就欣然接受了這種法拉利式禮遇。

 老實說，我並不急於講述458 Italia搭載的90度4.5L V8發動機，因為無論是在6000r/min時迸發出的540N·m最大扭矩，還是在9000r/min時爆發出的425kw最大輸出功率，它的結構和布局都在告知駕駛者極端運動性能和無限駕駛樂趣的真谛。

 除此之外，干式7擋F1雙離合變速器也是458 Italia的重要技術之一，被安裝在車輛尾部的變速器響應時間幾乎被降低至零，並且盡可能消除了扭矩銜接中斷現象，與E-Diff 3電子差速器緊密連接後，更提供了最合理的扭矩分配。

458 Italia總結：駕駛法拉利需要挑戰自己

8小時的接觸時短暫的，我並沒有機會嘗試超過300km/h的駕駛感受，要知道全力加速對於法拉利458 Italia而言如信手捏來般容易，挑戰它的極限甚至超過挑戰自己的難度，我可不想強迫自己干這種事情。夕陽西下，我馴服著躍馬攀上了二環路的高峰，這一次並不是滿足我小小的欲望，而是滿足更多更多擁趸對於法拉利觸碰心靈般的贊美。