省油愛地球 試駕雪佛蘭混動車沃藍達

在與技術人員進行了1個多小時的交流之後，我們准備走出房間。一個陽光明媚的下午，而我們的車就停在不遠的停車場。我走到駕駛座一側，卻不急於開門，而是從翼子板處拔下充電插頭，然後將另一頭也從充電基座上拔下，將充電線纜打包裝入行李箱。沃藍達純電動工況下的最大行駛裡程可以達到80公裡，不過這是理論值，實際駕駛過程中大約在60公裡。

【 輕觸面板就可以實現相應“按鍵”功能】 【液晶屏可以呈現節能提示、能量圖等多種信息】

這是我在第一次駕駛雪佛蘭Volt沃藍達。進入駕駛座，啟動程序很簡單，就像啟動PC電腦一樣。按下儀表板上的啟動按鈕，伴隨著柔和的聲音，數字儀表板立即蘇醒。碩大的“換擋桿”還是可以引起你的注意：雖然還是我們常見的“PRND”，但實際上那兒已經沒有傳統意義上的變速器了。在紛繁的多媒體顯示和數據圖中，有一個電池電量的三維模型。現在顯示電池為綠色，電量夠行駛65公裡。對於像我這樣的上班族來說已經足夠——我上下班往返的總裡程大概是45公裡，這已經超過大多數人的通勤裡程。將擋位切入D擋，在一聲短促而高亢的電動馬達啟動聲後，整輛車就十分安靜地在道路上前行了——這種感覺甚至有些異樣。

通用汽車並不是第一家認真考慮量產電動車的廠家，但他們卻在這一領域拿出了最切實可行的技術解決方案——雖然這一點存有爭議。通用汽車認為，沃藍達不是一輛混合動力汽車，而是一輛增程型電動車。這一技術方案促成了這款電池驅動轎車的量產，更重要的是它能夠拍胸脯保證，駕駛者不會因為電池電量耗盡而拋錨在路邊。因為該車並不僅僅依靠1.7米長、197千克重、16千瓦時容量的電池組作為其唯一動力來源。在發動機艙內還裝備了一台1.4升86馬力汽油發動機，其轉速工作范圍僅在2200轉/分至4400轉/分之間，能在電池電量低時，驅動發電機發電、然後再帶動電動機來保證車輛的行駛。

沃藍達出自通用的Delta平台，該平台上還誕生了新款的歐寶雅特和雪佛蘭科魯茲。三者共用相同的麥弗遜式前懸架和半獨立扭力梁後懸架。但是為了容納16千瓦時的锂離子電池組， Delta平台中央車體被切掉一大塊，取而代之的是一個寬而深的T型槽，甚至延展到後排座椅底下。這也就是為什麼沃藍達的後排只有兩個座的原因。為了加強這一結構，新設計的橫梁小心翼翼地跨過電池組的T型槽。後排的乘客可能會面臨容納電池組（導致後排座墊較高）和遷就空氣動力學（車頂輪廓較低）造成的空間局促。

與發動機相連的是一個相當復雜的機電一體化驅動模塊，這個模塊取代了傳統意義上的變速器。驅動模塊是由一個普通電動機、一個發電/電動機和一組行星齒輪組成，這套系統只提供兩個傳動比。連接驅動模塊和前驅動軸的則是一個主減速器，動力從這裡傳輸到前輪。速度在96公裡/小時以下時，沃藍達由單個電動機驅動。速度更高時，則同時啟用兩個電動機。

在駕駛過程中，我的體會是，操控並非沃藍達的長項。在這款車上，操控性能並沒有被置於工程考慮的首位。我們很難說沃藍達是否適合激烈或是激情駕駛，但和我們的預期一樣，它不是一輛運動風格的車。轉向系統的響應有些模糊，制動有些綿軟（可能是為了更好地回收動能）。在一段頗為顛簸的水泥路面上，沃藍達的減振系統也經受了考驗，但總體來說，行駛性能還是相當不錯。此外，沃藍達的車內隔音效果也很好，這使得前後排乘客間的對話十分輕松。

【後排座椅被電池組抬高，只能容納兩人】

我一直在關注它的油耗，純電動模式下真是低得可怕。但它是否可以勝任長途旅行？電動車談到這一點時總是有些尴尬。在經歷了最初40公裡（正如我們想象那樣高效、安靜、節能的旅程）之後，電池電量位於三分之一到四分之一之間，發動機啟動開始為電機供電並更加積極地回收動能。我們發現了增程式電動車的一個好處：以往像普銳斯這種混合動力車型在低速或者怠速時，總是要關閉發動機靠純電動模式，走走停停伴隨著發動機的頻繁啟停。而現在只要電量過低發動機就會按部就班地工作，並保持在最高效的轉速區間來為電機或者電池組供電，而不受復雜工況的影響。這使得沃藍達的效率有機會高於像普銳斯這樣的混合動力車型。在油箱加滿的情況下，它大約可以跑500公裡。

毫無疑問，對於通用來說沃藍達不只是一款車型，它是公司的使命召喚，更是公司未來的旗幟。沃藍達的核心概念看似很簡單：將動力電池和150馬力（111千瓦）的電機裝入一款已經布置了1.4升發動機的家用轎車內，並使用該發動機為電池充電，但在實際工程中去實現這一概念卻並非輕而易舉。好在成果喜人：沃藍達是一輛簡單、動感、清新的小車，而且絕對環保。