愛車網 >> 購車攻略 >> 試駕評測 >> 對比寶馬118i與高爾夫R與MINI ROADSTER

對比寶馬118i與高爾夫R與MINI ROADSTER

今天到場的3位主角並不是互相為敵，面對的消費者也並不是同一類，但是它們之間有個共性，那就是用自己的方式解釋了它們對於運動的理解，並且將這種方式發揮到極致。

50萬元左右，超級4缸渦輪增壓發動機，四驅系統，0~100km/h加速時間不足6s，很長一段時期內，同時滿足以上這些條件的只有EVO和STi。高爾夫R的出現將廣大“性能控”的視線重新拉回到歐洲品牌。讓他們更加欣喜若狂的是，它的售價還不到40萬元。

MINI，如果這個名字還不夠，那麼這輛帶有時髦的開敞式車頂、完美比例的車身、只有兩個座位的“潮小子”呢？如果你癡迷於卡丁車般的操控感受，那麼一定不能錯過這款來自MINI家族的新秀——MINI Roadster。

如果說高爾夫R是混跡於競技場的專業運動員，MINI Roadster是時尚前線的弄潮兒，那麼寶馬118i便是白天身著西裝，晚上換上圍裙的標准好男人。我想，寶馬1系是最接近我們心目中完美兩廂車形象的，豪華品牌、後輪驅動、強勁的發動機和天生運動的基因。在這3款車中，寶馬1系什麼都不缺，唯獨缺少證明自己的場合和機會。

沒有豪華品牌撐腰，沒有嘩眾取寵的外形和內飾。走在大街上，高爾夫R可能還不如售價低出10多萬元的1.4TSI版尚酷更能吸引大家的目光。

高爾夫R在最佳時機出現了。正當來自斯巴魯第十代翼豹STi在近兩年逐漸沉寂，三菱的Lancer Evolution傳出了停產的消息；正當性能迷們“痛心疾首”地揣著大把的銀子不知道該往哪兒花的時候，高爾夫R出現了。這款來自德國的兩廂車起初似乎並沒引起人們的注意，其車身和輪廓與大街小巷的高爾夫6並沒有太大的差別，沒有誇張的包圍，也沒有充滿競技味兒的輪毂。直到後來，高爾夫R偶然在街頭出現，渾厚的排氣聲、難以觸及的身影……從此，越來越多的人癡迷於高爾夫R。

有人說，高爾夫R最大的優點不是“快”，而是“很低調的快”。我完全贊同這種觀點，沒有豪華品牌撐腰，沒有嘩眾取寵的外形和內飾。走在大街上，高爾夫R可能還不如售價低出10多萬元的1.4TSI版尚酷更能吸引大家的目光。在停車場大爺、過馬路的阿姨以及洗車店的小弟眼裡，這就是一輛再普通不過的大眾兩廂車。

強大的動力保證了高爾夫R足夠快，強大的發動機保證了強大的動力，在高爾夫R不起眼的發動機艙內，躺著一台同樣不太起眼的發動機。“EA113發動機”、“2.0L渦輪增壓”，若是將這兩個關鍵詞拆分開，估計很難引起大家的關注。缸體仍采用鐵質材料，氣門開合角度不可變，在其他品牌充斥著高科技的發動機面前，大眾能做的似乎只是給這款發動機添加了一個渦輪。事實上，這款看似有些過時和落後的發動機確是天生的運動健將，每當大眾或者奧迪需要一款動力強勁的4缸發動機時，這款EA113發動機總是能夠及時地出現在我們面前，奧迪TTS便是最好的證明。

高爾夫R官方0~100km/h的加速成績是5.7s，實際加速時間比這個還要快一些。在其他車型上，這樣的數據通常與一些6缸或8缸發動機聯系在一起，而在高爾夫R上，這是2.0L直列4缸渦輪增壓發動機交出的答卷。大眾在這台2.0L渦輪增壓發動機上提取動力的方法簡單得有些不可思議，調高氣門的開合高度、換上尺寸和推力更大的渦輪、加上鐵質缸體本就足夠高的強度，188kW的功率數據輕松到手。在那些資深的“大眾迷”眼裡，大眾的這些做法顯然有些保守，這款2.0L渦輪增壓發動機還具有極高的改裝潛力，後期只需要改寫發動機噴油程序，就能帶來10%~30%的動力提升。

高爾夫R的車內景象同樣非常普通，中控台、儀表盤、擋桿、轉向盤等部件的形狀與一輛普通的高爾夫或GTI幾乎沒有任何區別，如果不是充滿賽道味道的筒形賽車座椅撐門面，估計很難有人將這樣的內飾與“高性能”聯系在一起。

相對於接近40萬元的售價來說，高爾夫R的配置顯得有些“寒酸”。除了車載導航和DVD播放器之外，並沒有什麼讓人特別提氣的裝備。想來大眾若是為這款車裝上泊車輔助系統和動態適應底盤系統，將會更加完美。不過既然大家都是沖著強悍的性能來的，那些與性能無關的配置沒有也罷。

任何時候，只要回頭看一眼，MINI ROADSTER都像戴著黑色棒球帽的小子在狂奔。

設計師一定是想帶給大家一款最有趣的MINI，這從MINI Roadster的外形上就能看出來。MINI Roadster與之前的任何一款MINI都不一樣。與MINI不同，它只有兩個座位；與MINI Roadster不同，它可以敞開車頂；與MINI Cabrio不同，它看起來更緊湊。若是將Countryman當成是MINI進軍SUV圈子的力作，那麼MINI Roadster便是MINI進軍跑車圈的重磅產品。如果按照這個定義，那麼MINI Roadster完全是一款敞篷跑車。

比起高爾夫R，MINI Roadster沒有強悍的發動機和四驅系統，比起寶馬118i，MINI Roadster不是後輪驅動，但我們依然認為這是一款不折不扣的運動車型。在MINI Roadster身上，充滿了與運動有關的符號：敞篷、雙門雙座、可升降的尾翼。

其實MINI本身就是一張運動牌，這從MINI來到寶馬集團之後就已經開始了。在MINI家族中，有同樣裝配1.6T發動機的高性能“S”，也有將性能推向極致的“JCW”。雖然采用前輪驅動，但是MINI的底盤非常出色，兩廂、短軸距、寬輪距、4個車輪位於車身的四角，在眾多繞樁測試中，MINI家族的小伙子們經常能夠擁有搶眼的表現。

MINI的外形絕對贏了，何況這是一輛可以敞開車頂，只有兩個座位的超級MINI。高爾夫R擁有令人愉悅的聲音和速度，寶馬118i具有出色的底盤，但這都是它們的“內涵”，如果不接觸它們，很難體會到。但是MINI Roadster不同，走在大街上，不需要太多的口舌，就能揪來大把的目光。不是所有的敞篷車都可以叫做Roadster，這也是為什麼會在MINI家族裡同時找到兩款敞篷車—— MINI Roadster與MINI Cooper Cabrio。關於它們的區別，只需要記住：Roadster只有兩個座位。

寶馬1系，這個級別車型中惟一采用後輪驅動的車型，兩廂+後驅，這為寶馬1系奠定了運動的基礎。

寶馬在新1系的外形上徹底地固執了一回。即便是已經上市這麼長時間，新1系的外形仍有不少爭議。倒三角前燈，“POLO版”尾燈，不管你信不信，不少人正是因為這兩個不合“口味”的車燈，而打消了購買寶馬1系的念頭。但拋開這個讓人糾結的車燈，這款寶馬118i具有寶馬品牌車型所有經典的設計元素，狹長的發動機艙、靠後的乘員艙、短促的前懸、後車門的回折線等，這些元素使得寶馬118i成為3輛車中“身材”最佳的一個。

寶馬118i也是3輛車中最長的一個。這與新1系的開發理念有關，為了兼顧家庭轎車市場，新1系在車身尺寸和車內空間上做出了妥協。比起上一代車型，新1系的長度增加85mm，其中的30mm直接給了軸距，寬度增加了17mm。

在寶馬118i的發動機艙裡，躺著一台排量為1.6L的N13渦輪增壓發動機。125kW和250N·m的賬面數據在高爾夫R面前並沒有太多的話語權，不過在同級別車型中已經處於前排位置。寶馬118i的0~100km/h官方加速時間是7.5s，這個數據已經超過了裝配2.0T發動機的寶馬320i（F35）。毫無疑問，渦輪保證了出色的加速表現。雙渦管的渦輪結構最大程度地避免了渦輪遲滯的現象，這款發動機在1500r/min就已經輸出250N·m的最大轉矩，並且一直持續到4500r/min。這個轉速區間幾乎涵蓋了日常駕駛時發動機的工作范圍，也就是說，不管你是在擁堵的道路上低速行駛，還是在寬敞的公路上高速巡航，發動機總是保持最為亢奮的工作狀態。

當然如果你喜歡單純地與對手比直線加速，大可以買一輛國產高爾夫GTI。寶馬118i真正吸引我們的地方並不是它直線時的加速能力，雖然7.5s的成績在家用駕車領域並不差，但完整高效的底盤才是這款兩廂車最大的魅力。前輪因為不參與驅動，將所有的精力都放在了轉向上，因此後驅車的轉向往往擁有前驅車無法比擬的精准、細膩感受。高速過彎時，後驅車所表現出來的轉向過度也比前驅車的轉向不足更有趣。相比三廂車型，因為這輛寶馬118i的後軸後方沒有了傳統意義上的行李箱，彎道中後軸的拉扯相應小了很多。再加上比上一代1系加長的軸距和輪距，我們毫無理由懷疑這輛118i強悍的過彎能力。

“劈彎”這個詞不太適合寶馬118i，盡管這是一款後驅的兩廂車。坐在駕駛座上，座椅舒適得讓人有種美美地睡上一覺的欲望，周圍沒有喘不上氣的壓迫感，前後左右的空間尺度也足夠。這種安逸的環境會讓人產生一種與外界隔絕的錯覺，外面復雜交通環境似乎與自己沒有太大的關系，只要按照自己的方法和節奏去駕駛即可。寶馬118i上有許多幫助節省燃油的新技術，比如發動機啟動/停止技術，制動能量回收技術、能耗更小的電子機械助力轉向系統以及一個經濟駕駛模式（ECO）。若是以最溫和的方式對待寶馬118i，它也會展現給你最溫情的一面。

寶馬118i的8擋變速器在擋位的數量上要優於高爾夫R和MINI Roadster的6擋變速器。8個擋位意味著更合理的動力分配以及更出色的燃油經濟性，但同時也意味著更精密的結構和更高的制造成本，當然還意味著模糊的變速器工作狀態。在行駛的過程中，我們通常會忘了變速器當前正保持在哪個擋位，相反我們會時刻關注高爾夫Ｒ以及MINI Roadster的擋位情況，當前是3擋還是4擋，往往決定了我們踩下油門踏板的深度。高爾夫R的6擋雙離合變速器也足夠優秀，換擋時極小的動力間隙和靈敏的反應幾乎不給發動機任何喘息的機會，確保了高爾夫R能夠更快。