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金港賽道六款高性能車型對比試駕

這次的高性能車專題，我們由衷地希望其教育性應該首當其沖排在第一位，因為一年來各式各樣由於所謂“高性能”車引起的事故不勝枚舉。慘烈的景象、年輕生命的逝去都讓我們這些專業汽車媒體人忐忑不已，遂決定做此專題盡己綿薄之力而已。

我們都不難看清楚的一個問題：大家所追求的各個方向的G值，無一不是建立在高性能基礎上的，性能是提供愉悅的根本；反過來高性能又給高事故埋下了伏筆，別忘了“藝高人膽大”只是往好聽裡說，還有一句“淹死都是會水的”表達了同一中心思想。

作為媒體，我們一直鼓勵大家去追求駕駛所帶來的樂趣，車的存在不僅僅是代步而已。眼下很多汽車廠商都非常注重“駕駛樂趣”在自己產品中所占的比重，當然也有很早就開始打操控牌的。跟隨著人們追求的改變，現在的“樂趣”再也不是跑車廠商獨享的事情，很多家庭車型也開始了自己“適當”的追求。

隨著“樂趣”的不斷規模化和批量化，它的門檻會迅速降低，這本來對廣大汽車用戶來說是好事。不過問題也隨之而來，就是我們駕駛者素質和水平提高的速度似乎遠不如“樂趣”門檻降低的速度快。像很多事情一樣，發展失衡現實就會用生命的代價來懲罰我們，直到我們重新回到正軌。

想要對車輛一探究竟，時間、地點、人物一個都不能錯，請把樂趣和追求建立在安全而完整的人生當中，老有所養的時候，不要讓回憶有遺憾。秉著上述原則，我們集合了市面上常見的幾款性能車，簡單描述一下它們在賽道中的表現，給感興趣的讀者作為一個行動參考。

Lotus Elise

Elise是路特斯汽車的一款入門級車型，我們拿到的試駕車更是一輛基本款，而我個人卻感到十分慶幸，因為這個品牌的機械感不純粹就沒意思了。

這款車沒有任何以英文縮寫命名的現代汽車輔助系統，包括ABS和轉向助力，整備質量只有860公斤。由於它有一個一次性擠壓成型的底盤結構，所以進去的第一印象是坐在了抽屜裡，抽屜裡當然不會有什麼美好的座椅，帶靠背的馬扎已經很不錯了。

方向盤的樣式和質感都和游戲廳裡的差不多，惟一不同的是在轉彎時需要付出的力量。以上這些會誤導駕駛者對轉向齒比的判斷，以為可以是1:1，但實際並非如此；駕駛者這時在心理上會暗示自己過彎時多轉動一些方向盤角度，但實際也並非如此。

我們跨過這糾結的轉向吧，事實上Elise還是不難控制的，最起碼所有部分給出的反饋都是直接而真實的。路特斯原廠為Elise標配了Yokohama AD07半熱熔輪胎，雖然不是什麼高級貨，但對於這款車來講，抓地力算是可圈可點。

我一直都說發動機是路特斯的短板，雖然這麼說有點兒過分。來自豐田的4缸1.8L自然吸氣發動機已然被路特斯調校得認不出來了，嘶吼著非要給自己裝裝門面，其實開起來就會意識到141kW對它來講很夠用。重點還是得開進賽道說，在正式開之前一定要把暖胎的工作做好。即使是一般輪胎，其冷胎和熱胎的抓地力也有區別，當然半熱熔就會更明顯一點兒。

將Elise開入賽道就像把自己從人轉化為吸血鬼，所有感官能力都被放大了，所有的感覺來得都是那麼直接，那麼亟不可待，一種潔淨的沖動會由心底怦然而起——難以抑制，難以割捨。不想掃大家的興，不過像腰間盤突出這類病灶的痛感也會同時被放大的，所以心理准備不足者慎入。

這東西還有一個優點，就是駕駛者不用擔心自己所掌握的駕駛技術無處施展，跟趾之類的動作是完全必要的。首先過彎時讓轉速掉下來是非常讓人懊惱的一件事，尤其對於Elise這種調校，飛輪不會幫助Hold住轉速。另外我個人認為在相同條件下這種動作對圈速並沒有太明顯的幫助，旨在追求樂趣的同時，盡量保護發動機和變速箱吧。

我們的建議是，Elise和駕駛者要相互適應對方，這樣不說是比翼雙飛，起碼在一起是順眼的。否則就是互相毀，那還不如干脆算了，沒交集做兩條平行線挺好。

瑪莎拉蒂GranTurismo MC Stradale

個人而言，這是我最青睐的一款瑪莎拉蒂車型，重要的標准是它沒有這個品牌其他車型那麼多脂粉氣，相對純粹和耿直。我們以前的試車報告中應該不止一次地介紹過這款車，相信大家也有了一定的了解。我們這次還是以賽道表現為主，不過說實話，給不了大家一個完整過程我們一直很遺憾——比如從第1圈到第30圈。

相對於Elise，車內有這些點比較讓人興奮：座椅以及裝在上面的四點式安全帶，話說這東西日常使用其實很崩潰；後排空空沒有後座和前面類似防滾架的東西，事實上那些金屬圓柱體總想讓我戴上頭盔；中控台上沒有換擋桿，自動換擋由按鈕實現，對於一些不聽駕校教練話的人來說，巡航時手沒處放真挺難受的。

賽道駕駛首先說說變速箱的Race Mode，當然最直接的感受是換擋時間被縮短至60毫秒，這會讓被綁在座椅上的駕駛者背部很受用，如果掌握好節奏其實挺像按摩放松的，會讓人忍不住往後靠。還有一個功能是撥片連續降擋，適合在高速沖入銳角彎之前使用。誰都別怕笑話，即使不用踩離合器踏板僅僅用撥片降擋，很多人也選擇不好與剎車配合的時機，因為要恰到好處並不容易。而MC提供一個一鍵式服務，只需在入彎之前的剎車過程中拉住降擋撥片別放，變速箱就會連續降擋。可能惟一讓駕駛者不舒服的是程序選擇的每個降擋時機都比人強，過程中駕駛者會明顯感覺發動機減速在被充分利用，更對發動機和變速箱雙方的保護都很好。不說了，再說有人會氣急敗壞的。

再有輪胎的感受也比較多，先表達一個個人觀點吧。倍耐力P ZERO CORSA SYSTEM在其他諸如法拉利和蘭博基尼的車型上也用過，只不過具體型號不同，但我覺得用在MC上發揮得似乎更好，當然目前我找不到任何數據來支撐自己的觀點，而且我估計我的同事劉偉也不願意幫我測試這些貨。

按慣例，MC前輪使用的是單導向花紋輪胎，排水溝比較靠中央部分，滾動阻力小，特別是在轉向過程中的力道和反應都很讓人著迷。胎冠兩側的抓地力均勻穩定，這讓指向性和精確性都非常好，同時駕駛者也能得到來自前輪的豐富反饋，巡航可能所謂不大，但在賽道上跑這非常重要。後輪使用了非對稱花紋輪胎，性能除了抓地力之外主要體現在輪胎外側在極限狀態的抗壓能力上。

這個輪胎系統在MC上確實體現出了強大的抓地性能，如果下雨了，大家會發現其濕地性能也符合其自身定位。當然極致的表現肯定還是要在干地上把輪胎跑熱才行，但我還是想說一句：我對CORSA系列的熱熔性能一直不置可否，談不上懷疑，就是不知道該怎麼說。

保時捷911 Carrera S

對於911系列車型，就算從901開始，其實大體的身形就沒有變過。我聽過有人對此很鄙視，當然還是說經典不要改的人多。我們還是比較佩服911設計師的功力，在不改變整體造型的前提下，每次換代外形上都有亮點，只需要恰到好處的調整，就能讓車看起來跟得上時代，甚至是很潮。既然如此，何必要大動干戈呢？

在我們這次專題中，911基本上扮演著分水嶺的角色。它比前兩輛車都更適合在公路上巡航，舒適模式下基本可以接受較長距離駕駛。賽道表現符合跑車定位，客觀上再次升高了保時捷911系列量產車所提供樂趣的新標准。

雖然對置的6缸發動機仍舊保持了3.8L的排量，但動力已經提升到400PS這個檔次，這讓我們更有理由期待這一代911 Turbo的未來實力。曾有人擔心保時捷會因為918 Spyder的項目而弱化新一代911 Turbo的研發和實力，我們覺得倒不盡然。911 Turbo代表著一代經典的最高峰——雙渦輪水平對置6缸+後置全驅的擰巴組合，這本身就是對汽車工程的一種挑戰，占據著保時捷存在的重大意義。

我們還是從表現上看變化。991較997的軸距增加了100mm，這其實預示著很多東西，誠然與內部空間無關。首先就是高速直線的穩定性有所提升，997在大直道沖到200km/h以上，一般人就會手心冒汗了。因為車身穩定性往往決定著人對速度恐懼的上限，即使車還可以再快，人已經衰了。座椅濕了，恐怕體會的就不再是樂趣了。

改用電動機械轉向助力也是991的代表變化之一，其實我們並不排斥電動助力，這種改變目前來看都是積極的。保時捷也深谙此道，新的轉向系統不僅降低了能耗，而且對路感幾乎沒有影響。精准的轉向使過彎姿態看起來很鋒利，毫不拖泥帶水。還回到軸距上，過短的軸距往往不會給駕駛者感知車輛極限的時間，尤其是對於Carrera S這種後置後驅的車型。如果經驗不足，在彎中連挽救轉向過度的機會都沒有。而對於991來說，保時捷有信心來設計一個SPORT+模式來摒棄幾乎所有電子穩定系統，這並不是沒有依據的。

以保時捷卡雷拉杯來看，目前還是以997的GT3 CUP車型為基礎。作為單一品牌的杯賽，其是競爭最激烈，同時事故也是最多的。我曾經聽有人笑話人家B組的車手技術不佳，真不知道此人是否開過一輛什麼都沒有的911在賽道上跑過，我可以很負責任地告訴大家，那家伙真的不容易控制，還別說要和那麼多人一起競技繼而互相影響。

最後說說車身剛性的事兒，當然這純屬個人感受，並非官方說法。大多數時候在大多數車上，我們對車身軟硬的感覺都是跟著懸掛系統來的，包括彈簧和減振器。但這在991身上是可以區分開來的，過彎時即使用較軟的減振模式，仍舊可以感到車身在身體下面硬邦邦地撐著。更明顯的是壓過路肩的過程，可以清晰辨別所有的不一樣全部來自減振器的不同，與車身沒有半根毛線關系。

上面一段所說的，其實所有車都應該是這樣的，而水平並不是體現在減振器能改變軟硬或者車身剛性有多高上，水平是體現在能把一般人的感覺從對車身懸架的整體印象中剝離出來。我們想，這便是差距吧！

梅塞德斯-奔馳C63 AMG

從賽道駕駛的表現來看，C63頂多只能算是一輛高動力性能車，而且並不太適合賽道駕駛，尤其是像北京金港這樣的小型賽道。

對於C63的身形和體重而言，V8發動機為其提供的動力有些過剩了，真不明白為什麼很多人還要把它改得更暴走，何苦來得呢？這個道理就和我認為布加迪威航只能是一輛直線競速車是一樣的。

開著C63入彎就跟拽著一個高速旋轉的大鏈球似的，過重的車頭總是想帶著車裡的人跑，這不是要了命了嗎？發動機本來就龐大厚重，剎車入彎的時候重心又進一步前移，想把車貼近彎心真的是不容易，那真得甩開膀子干，好在AMG對轉向助力似乎並不吝啬。九牛二虎終於該出彎了，此時對油門踏板的控制一定要細膩，要不然那600Nm的扭矩要是瞬間噴薄而出，車裡的人能不能淡定我們不知道，但後面那兩條馬牌輪胎肯定是淡定不了。

看著C63這套前6後4的剎車卡鉗，我多少有些迷惘。剎車用起來遠沒有看著那麼給力，不僅前段和中段的力度不夠，而且防抱死點總是過早出現。我就算再木讷，也能感到還沒到輪胎極限，而踏板卻反饋給我ABS啟動的震顫，沒有辦法只能提前剎車點。至於剎車過程中產生的晃動，我們相信這肯定是個案，已經提請奔馳試駕車管理部門仔細檢查。

我們還是覺得C63適合在公路上巡航，舒服惬意，只要可以忽略油耗這個詞，動力似乎永無窮盡。AMG的暴力美學足以讓你將速度提升到自己害怕了為止，在這個層面，AMG無疑是一個成功的品牌。

奧迪S5

這個工作本來是應該由S5那個R打頭的兄弟來完成的，問題是選題執行的時候人家還沒來，S5就救場如救火般的來當了一把奧迪代言人。

即使是Coupe車型，S5的軸距也基本和C63相當，雖然全輪驅動占了點兒便宜，但它表現出的對於賽道和對於駕駛者的親和力，顯然比C63更適合金港賽道奔跑。S5在賽道上的表現非常自然，功率和扭矩對於它來講都恰到好處，沒有搖擺，更沒有左顧右盼。帶剎車入彎的過程就好像什麼都沒有發生過一樣，方向不用完全回正便可全油出彎，車身稍有晃動之後便進入正常循跡。