愛冒險的美男子 海外試駕2014款攬勝極光

路虎極光在國內上市後，憑借著獨具魅力的造型令很多消費者對它心生愛意，這無疑成就了它引人關注的最大亮點。不過設計者並沒有因此而沾沾自喜、躺在功勞簿上睡大覺，隨著路虎2014年款系列車型的升級發布，2014款極光在保證俊朗設計的同時，全面升級了動力系統——采用9速自動變速箱、全新傳動系統以及多項駕駛輔助功能。易車網受邀在歐洲地區舉辦的2014年款路虎產品全球媒體試駕會上率先體驗了全新極光的實際表現。

對於2014款極光來說，最重要的變化莫過於它全新搭載的ZF 9速自動變速器了。但在極為簡短的產品簡報上，路虎工作人員以“全新極光是世界上首批配備9速變速箱的乘用車”一帶而過，似乎在他們眼中2014款極光的亮點不僅於此，還有更多優秀的性能值得我們去體驗發掘。在此後的試駕環節中，我也逐漸明白了它更深層次的產品內涵和核心亮點。

公路駕駛：9速變速器平順的換擋節奏讓人愉悅

相比之前6速的自動變速器，全新ZF 9速變速器采用了輕量化材質打造，在尺寸上基本保持不變的情況下，整體變速器的重量減輕了7.5千克，僅從變速器升級帶來的燃油消耗就比上代車型降低了4%；此外，新車還裝配了自動啟停功能，車輛的綜合油耗較老款產品降低了10%。這樣的成績當然是我們可以意料到的，畢竟從6速變速器“連升三級”跨越到9速變速箱，帶來成績顯著的低油耗也是情理之中的事情。

在從德國黑森林開往瑞士蘇黎世接近200公裡的途中，這台匹配9速自動變速器的極光讓我深刻體會了它的非凡性能。150毫秒的換擋間隔幾乎是快得難以察覺，緊密且平順的換擋動作在眨眼間就完成了幾個擋位間的跳躍。如果你真的想去認認真真地捕捉到換擋的那一瞬間，給你一個建議：在車輛從靜止到起步的那個階段（一擋換二擋），或許可以略微感受到擋位切換的頓挫，在此之後，就很難分辨擋位的變化了。德芙“絲般柔滑”的廣告語，用在類似CVT表現的極光9速變速器身上，並不為過。當然全新極光不會像裝配無級變速器車型那樣的乏味不堪，如果你把變速器旋鈕調整為Sport運動擋，在深踩油門的瞬間，久違的那種頓挫感還是可以察覺到的。

行駛在西方油彩畫般的鄉間小路上，我盡可能地不被周圍的美景所吸引，盯著儀表盤轉速表，去發覺它的擋位變化規律。聰明的變速器會根據駕駛者的油門力度去調整它的變換時機，在低速擋時，發動機基本上在2000rpm前後升擋，隨著車速和擋位的不斷攀升，引擎會選擇在1600-1700rpm之間讓變速器進行跳動。本以為這台9速的極光在車速110km/h高速巡航時，發動機可以給駕駛者帶來極低轉速的驚喜，但事實並非如此，引擎1800rpm的工況似乎也就比6速極光在相同時速時略低一些。心有不甘的我撥動了方向盤右側的升擋撥片，在儀表盤中央行車信息屏的擋位顯示是8，發動機轉速表很不情願地降到了1400rpm，這時會明顯感覺車輛前行的勢頭沒有之前那麼積極了，頗有些拖擋的感覺。由此可以大致推斷，9速的全新極光在沖擊極限速度時，發動機依舊可以保持比較正常的工況狀態。

行進在平坦多彎的歐洲山區，前麥弗遜獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的底盤結構搭配良好的車身剛性，有效抑制了車輛在彎道上的側傾，不會讓車內駕乘者有暈眩等不適感。和家族其他車型相比，全新極光是最適合公路駕駛的。如果要是坐在發現或者攬勝Sport車型上，跑一段山路後你一定會有眩暈症狀的，這不是危言聳聽，是真實的切身感受。我所駕駛的是5門版2.0T汽油版車型，發動機最大功率177kW/5500rpm，最大扭矩340Nm/1750rpm，這和老款車型並沒有不同。235/55 R19的倍耐力冬季胎是為SUV車型配備的專用輪胎，深且粗犷的胎面花紋確保車輛在干、濕路況下都能有最佳的牽引力、抓地力和支撐性。整車的靜谧性很好，即便車輛以120km/h的速度快速推進時，車內基本聽不到什麼胎噪，車輛兩側的風聲在車窗部分被抑制得很明顯。

試著深踩一腳油門，原本還處於溫和狀態的發動機迅速亢奮起來，伴隨著從尾排隱約傳來的低沉聲浪，你會被牢牢地按在座椅靠背上與之融為一體，而且這款發動機的最大扭矩輸出持續區間很長，發動機轉速指針會從3000rpm附近持續滑動到5000rpm，變速箱才進行跳擋，整個加速的過程線性、迅速，毫不拖泥帶水。油門和剎車踏板的回饋感很清晰，也很直接，方向盤指向緊湊准確且力度適中，駕駛著全新極光行進在山路上，感覺和操控運動型轎車很接近。相比上一代極光，全新極光的底盤調校更偏向運動，沒有了多余的上下起伏，激情的山路疾馳猶如行雲流水般順暢。

回到文章的一開始，路虎工作人員在試駕前的簡報中並沒有把9速變速器作為全新極光重要的亮點進行突出宣傳，只是一再向我們強調要充分享受極光帶給我們的的駕駛樂趣。可能是文化上的差異，我在聽簡報的時候並沒有太在意所謂的“駕駛樂趣”，無非是車輛順暢疾馳的快感、途中秀美如畫的風景、亦或車內智能的配置可以讓車輛駕駛更輕松而已。至於跋山涉水的越野內容，留給攬勝、攬勝Sport或者發現去攻克更放心。不過，接下來的項目徹底顛覆了我的想法。

在德國黑森林的山區，路虎主辦方借用了當地居民的一條接近100米長、坡度35度的陡坡，鋪設了寬約2.5米左右的人工滑道，在我看來這俨然就是一條當地居民冬季享樂的天然雪場滑道呀，而且還是專業級別的那種。現在被密集的鋁合金防滑板裝扮成了路虎測試車輛越野性能的場地，即便是在遠處眺望於此，也是對勇氣的一種挑戰。

有過越野經驗的朋友一定清楚，在車輛沖坡的階段，難度系數並不大，只要掌握好油門的力度和時機，就可以順利完成沖破動作。而考驗車輛越野性能、駕駛員技能以及心理素質的是，在車頭還未完全朝下的階段，完全預料不到的前方路況會加重駕駛人員的恐懼感，從而導致錯誤判斷乃至車毀人亡。為了避免這種情況的發生，2014年款路虎車型在發現、攬勝柴電混動車型、攬勝運動、極光車型上都增配了車輛5探頭全景式影像系統，通過這套系統，車內人員即便是將車窗全部遮擋上，也可以了解車輛周圍的實際情況。

回到上面說的沖破問題，在車頭還未完全朝下的階段，車內人員可以通過車頭的兩個攝像頭提前預知前方的道路狀況；在車輛開始向下傾斜後，位於外後視鏡下方的攝像頭可以最大化地在中控液晶屏中顯示車輪兩側的道路狀況，駕駛者完全可以通過液晶屏的實時反饋來翻越任何障礙。

2014款極光除了增加了“眼睛”，在汽油車型上還配備了主動四輪傳動系統，作為路虎領先創新科技，可以在必要時自動順滑地介入四輪驅動，增加駕駛靈活性。這套“按需分配”的四輪傳動系統旨在將更高的靈活性與更好的牽引力、穩定性和燃油經濟性相結合。從靜止狀態到車速低於12km/h，一直采用四輪驅動。而車速高於35km/h以上，主動四輪傳動系統將對開，采用後驅模式行駛；一個復雜的高速控制系統將持續監控車輛狀態，並可以在300毫秒內，重新啟動四輪驅動模式，確保車輛的行駛安全。

點擊觀看：2014款攬勝極光挑戰百米陡坡實錄

激情駕駛過後，在我下車欣賞周圍美景的同時，我才真正端詳了一下面前的這位“英倫美男子”。如果說9速變速器和增強型的越野性能是2014年款極光重要的變化和亮點的話，那變化不大的俊朗外形很難令我第一眼察覺到它的不同所在，難怪在上車前我都沒有花時間去多看它一眼。

總結：

相比目前在售的攬勝極光，2014年款新車雖然在外觀內飾部分沒有明顯的變化，但對動力系統、功能配置都進行了實實在在的改善和提高，提升了車輛的燃油經濟性又增加了它的實際越野性能，這樣的升級是消費者最希望看到的。不過就目前路虎在國內銷售情況來看，不少4S店普遍存在加價售車的情況，就北京為例，每台車加價超過10萬元的情況比較普遍，預計2014款新車上市後，加價售車的情況依舊還會延續。當然了，筆者或許有些杞人憂天，大多數購買路虎的消費者也都是那些不差錢的，多個10萬、20萬，毛毛雨啦~

據悉，在下周開幕的2013廣州車展上，2014年款極光將與國內消費者見面，預計最快年底前，新車會上市發售。屆時同為配備9速自動變速器的Jeep自由光將會成為全新極光最有力的競爭者，如果拋開兩車的售價不談，只考慮綜合性能、產品品質與品牌影響力孰高孰低，我會毫不猶豫地選擇全新極光；回到現實中，兩者的對決將在售價公布後展開，誰能贏得這場戰役的勝利，讓我們拭目以待吧。