心中的分量 試駕大眾汽車高爾夫7

優點：工藝質量出色，承載空間良好，動力足，行駛穩定性高，操控靈活，配置豐富，油耗低

缺點：暫未發現

上市時間：2012 年10 月

售價：16975 歐元起（1.2 TSI）

【流露凶光的面部表情應該會受到年輕人的喜愛，但我覺得，五代之前那種友善的前臉設計才更適合這款車】

就像每個足球迷都認為能指揮國家隊一樣，每個車迷心中對新高爾夫也都有張藍圖。比如我就非常希望高爾夫7能放棄目前越來越凶狠的臉孔設計潮流，回到5代之前那種平易近人的表情。可我很清楚，那個真正的高爾夫7項目負責人有多難當，他要解決的絕不僅停留在滿足人們對時髦或者復古觀感這麼簡單的事情上，處理好“大眾與非大眾”這對矛盾體之間的關系才是高爾夫7研發中的真正難題。

說著繞嘴道理卻簡單：一方面，作為一個有著38年歷史、售出了2900萬輛的車系怎麼可能不是眾矢之的？就連大眾汽車內部都將“緊湊級”稱作“高爾夫級”。所以，當高爾夫出新款的時候必須保持住同級別中的技術領先和產品檔次，也就是作為標桿的“非大眾”屬性；而另一方面，成為標桿是要付出成本的，可與此同時高爾夫7還必須延續前身的銷售神話，這就需要它的定價還在“大眾”能接受的范圍內。嗚呼，想想頭就大。

【單從外部觀看，高爾夫7 就給人留下了質量出色、經久耐用的印象。在看不到的地方，它使用了熱成型鋼、高強度鋼、優化部件的幾何形狀等手段來提高車身剛性，並且還減輕了白車身重量】

還好，研發者們還很清醒。平衡二者關系的一個重要手段便是“橫置模塊箱MQB”的應用。對於生產者，他們能從模塊式開發以及大量通用零件中獲得低成本收益。對於使用者，最直觀的好處就是在前橋前移的作用下車內空間變大了——和六代相比，高爾夫7的軸距增長了59毫米。據我觀察，兩名身高1.8米的乘客在駕駛員一側分前後落座不成問題，換到乘客側，兩人的身高甚至都還可以再加上5厘米。

變長的同時高爾夫7還在加寬，人們的乘坐舒適度隨著13毫米的車寬增長得到了改善。另外，設計師還著重對車體兩側弧線和車內部件的輪廓進行雕琢，力圖創造更充足的空間感。我相信當一名六代車主坐進高爾夫7，立刻就能發現身體周圍的活動余量變大了。或許有些細心的讀者還發現高爾夫7的高度降低了28毫米，但這只是設計師為了讓它看起來更大氣和動感的手段，通過較前身低的座椅安裝位置，現在乘客頭頂距車頂只能說是更遠了。

對於高爾夫7來說，三維尺寸可以增加或減少，但體重卻必須減少。值得稱贊的是，這次沒有重蹈五代時大量使用高成本鋁合金的覆轍，而車重仍然下降了約100公斤。其中包括電器系統6公斤、發動機40公斤、驅動裝置26公斤、上部結構37公斤（理論上共減輕109公斤，因具體車型配置最多可減100公斤）。現在，高爾夫7的整備質量又回到了四代的水平上。

【雙離合器變速箱比國內款要順暢】

所以即便各位沒開過也不難想象動力系統將會更有效率地工作。而我，在經歷了幾天坐大巴車的旅程後，剛用高爾夫7加速時竟找到了些當年開寶來1.8 T的感覺——歡快中帶有些暴力。新的汽油機編號為EA211，包括1.2 TSI和1.4 TSI。與EA111相比，能看到的區別是安裝位旋轉了180度：排氣歧管在後方並集成在汽缸蓋裡，這能減少排放、增加熱效率並降低成本。看不到的是它的內部結構幾乎與EA111完全不同，優化了技術、減輕了重量、縮小了體積，動力輸出數值還有小幅提升。

【動力表現令人滿意，同時還具有省油、順暢、噪聲低的特點】

對於140馬力款1.4 TSI來說，可關閉汽缸功能是它的一大技術亮點。當同時滿足轉速1400至4000之間和行駛所需扭矩小於85牛·米兩個條件，發動機能自動關閉2、3缸，從而達到節油的目的。以我的敏感程度，對最多36毫秒的汽缸轉換時間毫無知覺，只能通過儀表顯示發現，不過要是刻意體會，還是能捕捉到兩缸模式下多了些振動。我還發現，想讓發動機用雙缸節油方式運轉並不一定必須是巡航狀態，只要不是粗暴地對待油門或者大角度爬坡都不成問題。因此，這款車宣稱的百公裡綜合油耗低至4.7升並非神話，這基本相當於目前國內高爾夫藍驅的水平。

【非常實用的泊車指引，比市面上絕大多數泊車影像好用得多】

【碳纖維花紋飾板和亞光金屬的組合賞心悅目】

此行前曾有不少讀者托我向大眾高層打聽國內DSG變速箱改進的事情，抱歉，我並沒有從他們那裡得到明確答復，只能說說對高爾夫7變速箱的感受。令人欣喜的是走走停停下的變速箱闖動完全消失了，這是我反復試驗下得到的結論。另外，無論加速還是減速，變速箱的順暢度更高了，動作更加難以被察覺。就我這兩百公裡左右的試駕裡程而言，它真的完美了。至於6擋手動變速箱，力度特別合適、油離配合特易掌握、擋位特准，可它不再討我喜歡，因為它不再有曾經在操作上的機械快感。

前文中當我提到發動機減重40公斤之時我猜你一定會立刻想到高爾夫7將具備更好的操控性能。是的，我在拐彎時就發現從前前方喜歡和我較勁兒的東西變得勢單力薄了，當然這其中還有MQB前橋前移的功勞。現在我能用更快的速度入彎，車頭下跪的幅度也更小，並且能在更早的時候加油出彎。雖然在把高爾夫7逼到極限時依舊會出現轉向不足，但預知性變好了、過程柔和了，有足夠的時間去判斷和調整。另外，曾經專為GTI配備的XDS電子差速鎖如今成為了高爾夫7的標配，它同樣能緩解轉向不足、提高行駛穩定性。在羊腸般的山道上，我能自信滿滿地駕駛高爾夫7穿梭其間，既靈活又穩定的動態表現就好像是在開輛地道的運動車型。

看到這段最高興的應該是改裝愛好者和未來的GTI車主，他們理應是最關心高爾夫7操控的人群，可對於大多數人來說，城市交通中的駕駛感受才是他們最看中的。

【後座的空間感很好，腿部、頭頂和體側的活動余量都加大了；標准行李廂容積增加到380升，門檻很低，隔板可收納在地板下】 【織物座椅漂亮、舒適、承托和摩擦力好】

如果你認同十多年前方頭捷達的行駛表現可等同於二代高爾夫的話，那麼我就是個除了一代、三代都認真開過的人。從二代到七代的轉變就像我這十幾年來的成長，由一個毛頭小伙逐漸走向成熟。而它們也符合我在不同年紀對車的喜好，當年我喜歡二代略帶毛糙的機械感，如今我更在乎七代的精致和細膩。

【當滿足轉速處在2000~4000之間，所需扭矩小於85牛·米兩個條件時，將自動關閉2、3汽缸】

行駛在路上，在高爾夫7車內能聽到發動機和排氣純淨的呼吸聲以及合理的環境聲響，這些讓人覺得駕駛感很真實。不夠真實的是眼睛明明看見前方路面破損很嚴重，可駛過去的時候身體的感覺卻不明顯。另外，熱成型鋼和幾何形狀的優化不僅降低了車身重量，還令剛性得到增強。當越是顛簸的路越感覺不到車身扭曲和部件異響時，你會發自內心地對質量和耐用度充滿信心。值得贊許的還有機械運轉的高順暢度，那些產生摩擦的部件讓我覺得它們的阻力非常小。不過高爾夫7是歷代中機械感最少的一款車，轉向機和懸掛幾乎不再提供路感，給我的感覺更像是一台飛馳著的精密電子儀器。

我希望明年國產的高爾夫7也能帶給我相同的感受，當大眾汽車高層被問及會發生哪些改變時回答僅強調了懸掛將更舒適。那些高爾夫7新增的高端電子設備，如多次碰撞自制動系統、城市緊急制動系統、主動乘客保護、ACC，以及非常炫的手勢感應多媒體系統等會來嗎？暫且存疑。不過可以肯定的是就算來了也將是令人咋舌的選裝價或頂配款。

【試駕車使用倍耐力輪胎，希望國產時不會被簡化】

還可以肯定的是，至少國內生產的高爾夫7入門車型會采用輕質扭力梁懸掛，只有這樣才能保證它在國內售價的“大眾”。我們預計國產高爾夫7售價將和六代保持在同一水平線上，因為德國的入門車型1.2 TSI較之六代同款售價下降了400多歐元，與六代1.4 MPI相同。

讓我們一起期待高爾夫7吧，不僅因為我個人近乎完美的試駕印象，還因為德國人已將它的高端車型和奔馳A級劃在了同一檔次上。接下來你將看到德國ams關於它們的報道，不過在那之前先請和我們一起回顧下“神車”38年以來的歷史。

來源：《汽車博覽》11月刊