美好記憶 寶馬M3與奧迪RS5與奔馳C63 AMG

寶馬M3、奔馳C63 AMG以及奧迪RS5的對比試車，這似乎應該是去年底的選題策劃，但2013年中旬將這三款車再聚首，只因寶馬M3前不久宣布停產（兩門轎跑版），而下一代M3將使用直列6缸渦輪增壓發動機，這標志著寶馬M3從第一代就開始使用的自然吸氣發動機時代走到了盡頭，即將迎來改朝換代的時刻，而這才是我們策劃此次選題的原因，為了那些美好的記憶。

1986年第一代M3誕生，雖然那時寶馬M GmbH只為M3提供了一款直列四缸自然吸氣發動機，但依舊讓人印象深刻。如今寶馬M3已經發展到第四代產品，V8發動機達到了該系列性能頂峰，也宣告了一個時代的結束，寶馬M3開始進入到新的紀元。其實不僅僅是寶馬M3，下一代奔馳C63 AMG必然會采用渦輪增壓發動機，而奧迪RS5，也極有可能換上那顆最新的4.0L渦輪增壓發動機。所以這也許是我們最後一次將三款搭載V8發動機的高性能房車聚到一起，享受大排量自然吸氣發動機的機會了。

V8發動機絕對是個好東西，它結構簡單、緊湊、重量輕且平順，是兼顧動力、改裝潛力以及能耗的產品。而不同地域對於V8的理解也不盡相同，如果是在美國，他們會毫不猶豫的用OHV小缸體發動機，配合6 L甚至7 L的大排量，成為一個低扭狂人。不過在歐洲，受限於排量限制，他們更願意用小排量和高轉速來壓搾功率。究竟誰才是最好的V8？如果從理性角度思考，那麼功率、能耗、熱效率、功率密度等數據都將成為決定因素。但太過理性未免讓人感覺乏味，如果上升到感性程度，究竟是用大扭矩吞噬公路和輪胎的美式V8讓人肅然起敬，還是高轉速大功率V8更讓人亢奮？

雖然我們沒有美國品牌車型，但C63 AMG的6.2 L排量多少彌補了這個遺憾。寶馬M3和奧迪RS5都不約而同地使用高轉速來努力擠出更多的功率，所以它們都擁有超過8 000 r/min的紅線區，而短進氣歧管設計讓發動機在高轉速下能夠吸入足夠多的新鮮空氣。奔馳則希望通過大排量來解決問題，6.2 L完全是准備跟排量稅對著干。恐怖的排量促成了誇張的扭矩輸出，600 N·m的峰值扭矩讓對手看起來就像個小孩子。即使最高轉速剛剛超過7 000 r/min（其實在民用車領域這已經算是很高了），但這款高性能版車型358 kW的峰值功率，同樣超過寶馬M3的309 kW和奧迪RS5的331 kW，大排量的確能夠讓人肅然起敬。

相同的V8發動機卻匹配不同類型的變速器，寶馬M3扔掉了之前的SMG變速器，因為它實在是太不平順，購買高性能轎車的用戶依舊在乎舒適性，而不是每天都享受開賽車般劇烈的換擋沖擊。現在握在右手中的雖然只是一個小小的球形排擋頭，但這卻不是一個電子檔桿，它的擋位有物理位置，開慣了其他寶馬產品後，我適應了很久才能熟練更換倒擋、空擋和D擋。這款變速器在紅線區間的表現讓人稱道，當指針瘋狂飚過8 000 r/min，在即將到達紅線的那一刻，輕輕撥動右手的換擋撥片，眨眼間就完成了升擋動作，動力銜接的如此之平順讓人難以理解，從此你再也不會在換擋時感覺屁股被人踹了一腳。

同樣是7擋雙離合變速器，但奧迪RS5表現卻完全不同，當將要達到紅線轉速時，你就應該感覺到發動機已經變得癫狂，車身也開始產生瘋狂的共振，V8發動機似乎想要將底盤撕成碎片才會甘心，而扣動換擋撥片的一剎那，你的屁股、背部以及頭部都感覺被誰狠狠踢了一腳，你瞬間感覺失去知覺，這比寶馬M3刺激多了。而進入紅線區之前的那份癫狂和野性，絕對讓人駕駛完會大呼過瘾。奔馳的表現倒是符合該品牌一貫形象，全力加速時除了儀表上穩定系統指示燈不斷閃亮之外，感受不到太多野性元素，你可能會覺得它有些斯文，而這就是C63 AMG。

即使是在高速上勻速巡航，三款車也都不能算是省油，他們甚至比蓋拉多STS更費油，變速器齒比是重要原因，寶馬M3在120 km/h的速度下巡航時，轉速已經達到2 800 r/min，奧迪RS5也同樣超過2 000r/min，只有奔馳C63 AMG稍好一些，但也在2 000 r/min。綿密的齒比讓它們在加速時更具威力，寶馬甚至可以用2擋跑到106km/h。此外影響油耗的另一個重要因素就是重量，三款車中最輕盈的C63 AMG也達到了1 730 kg（寶馬M3轎跑版自重1 675kg，此次拍攝車型為敞篷版，自重1 905kg），這其中舒適性配置占了很大部分，而不一味強調輕量化的原因也是為了保證舒適性。

說到舒適性，讓我們將目光轉向車內。

奔馳C63 AMG的內飾依舊很奔馳，坐進去會讓你感覺各種設備都離你非常近，伸手可得。座椅很有型、紅黑相間的桶型座椅很厚實，上面還鑲嵌了AMG銘牌。方向盤由真皮和Alcantara材質拼接而成，手感好且更吸汗，因為開著C63 AMG的人，內心總是很忐忑，手心總是愛出汗。排擋桿左側是駕駛模式調節按鈕，RS模式依舊被廠家屏蔽掉了，這樣也就不能使用彈射起步模式，而如果你自己有一輛，除了彈射起步外，你還可以通過一串秘籍，開啟奔馳的測工機模式，那是一個所有電子系統全部關閉的純粹駕駛模式。

寶馬M3的內飾和它的外表一樣斯文，它簡樸的就像是一款普通的3系，座椅看起來那麼平常，小尺寸方向盤也沒有用上誘人的Alcantara材質。當然寶馬不會真的那麼平淡，它把高科技配置都放在了球形擋把周圍，Power按鈕、EDC按鈕和DSC OFF按鈕各司其職，開啟後可以讓發動機響應更敏捷，懸架更硬朗以及甩尾更容易，而擋把後面的換擋速度按鈕則可以讓M3更迅速、更大跨度地升擋/降擋。此外M3因為使用了V8發動機，導致車鼻高高隆起，我之前認為只有在外面才能看到這個略顯囂張的設計，但實際上坐在車內也看得到，並且看著挺別扭。座椅造型雖然普通，但寶馬設計了安全帶固定裝置，所以每次系安全帶都要比對手更輕松快捷，縱觀對手，奧迪一直沒有考慮過這件事，而奔馳本來有推送裝備，但這次卻忘記，這太不應該了。

奧迪的內飾跟它的外表一樣酷，光是賽車座椅就足以吸引你的全部視線，一體式座椅還能夠調節腰部和腿部的包裹范圍，以便在激烈駕駛時能將駕駛員牢牢的鎖在位子上。當然也許是性能取向太過純粹，花費將近120萬元後居然需要用手動調節上下前後，而旁邊的奔馳連方向盤調節都是電動的。此外這款很有型的座椅不提供座椅通風功能並且太過狹窄，所以當你滿身是汗的時候，大腿和後背還需要被牢牢卡在裡面動彈不得的時候，才會發現它太極致了，不怎麼舒服。

在文章的最後，我們要對操控方面做一些討論。不過由於只是在開放公路駕駛，所以我不能告訴大家三款車極限在哪裡，突破極限後它們會怎樣與駕駛員溝通，可控性是寬還是窄，我只能講述一些正常駕駛下的狀態。

首先我要說它們的極限都非常高，雖然排量和功率都很大，但只要你摸清它們的脾氣秉性，順著它們的脾氣來駕駛，它們都會表現出遠超越你日常代步車型的高極限。通常我們印象中這種車都會輕而易舉的突破輪胎抓地力，腦海裡此時也都出現拉著濃煙、甩著屁股橫向滑動的景象。但實際上它們的車身設計都非常平衡，即使是擁有600 N·m峰值扭矩的奔馳C63 AMG，也會讓你感覺尾部非常穩定，除非胡來，否則想突破抓地力並不容易。

三款車表現出三種不同的性格，寶馬M3的駕駛感受是最好的，面對連續的彎道，M3會表現出異常靈活的身手，此時你會忽略掉車身尺寸，M3緊湊得似乎只有一張座椅大小，而方向盤就像是連著你的腳、眼睛和大腦，它會快速地轉向你腦子裡想要去的和眼睛看到的地方，這種車隨眼走的駕駛感是其他車給不了的。開過寶馬M3之後，你就會覺得奔馳和奧迪的腳步有些沉重。而這其中C63 AMG由於誇張扭矩的存在，你需要在出彎時小心右腳的動作，而RS5在四驅系統保證下，你敢於嘗試更高的速度。

寶馬、奔馳和奧迪間的區別這就像是單反相機中的“手動擋“與“程序自動擋”，前者如果你技術高超，就會得到一張張精美的圖片，但若不懂攝影、光影以及相機功能，得到的只能是一堆爛片；而後者你只需要會按快門就行，雖然圖片不一定張張精品，但絕對不會糟爛到沒法看的地步。所以寶馬和奔馳需要更多的技巧才能開的很快，不懂或者胡來就會出危險；而奧迪的快是傻瓜式的，可以讓很多人體會，即使你駕駛技術不那麼精湛。

寶馬和奧迪的技巧還體現在對於轉速的控制，高轉速自然吸氣發動機的劣勢在於低扭孱弱，別簡單的認為擁有4 L排量和V8發動機就一定時時刻刻猛於虎也，低轉速下它們的動力表現似乎還不如一堆2.5 L V6車型，只有提升轉速時，動力才會漸進地湧出。所以想讓它倆跑得很快，就必須時刻保持在中高轉速下，這點C63 AMG就很不一樣，強大的低扭在1 500 r/min就已經夠誇張，M3和RS5需要用4 000 r/min甚至更高的轉速出彎，而奔馳只需用到2 000r/min似乎就足夠了。

美好的時光總是短暫，雖然寶馬M3、奔馳C63 AMG以及奧迪RS5依舊會不斷的推出後續作品，但V8自然吸氣似乎就要在這一代而終結，一個時代的結束同時也宣告一個新時代的開始。但這種離別的心情也是一種無可名狀的憂傷，就像魯迅在《百草園和三味書屋》中的那種感情，它們承載了我們對車從懵懂到熟悉這段時間的興奮與喜悅，以及偶爾一些小小的悲傷。

我獨愛這類高性能房車，它們有大隱於朝的性格以及扮豬吃老虎的能力，走在路上無知少年只會認為你這車改的很酷，當他向你挑釁的時候，你只需要6成功力就足以將他們快速拋離，遠遠甩在身後，留下的只有驚愕張著大嘴，不明真相的對手和他身邊驚呆的小伙伴。

來源：《汽車與駕駛維修》9月刊