配置豐富做工精細 深度評測K5 2.4L頂配版

【易車 評測】內飾做工不錯，是我拿到K5之後的第一印象；路上回頭率挺高，是我開上K5之後的第一印象。這說明啥？這說明K5裡面外面都還不錯。當然說K5比現在的雅閣、凱美瑞、邁騰這些熱銷車都強，那絕對是吹**，但至少在我看來K5已經具備了和這些老牌B級車叫板的資本。能在買車的時候多一種不同的選擇不是壞事兒，對於正在考慮這個價位車型朋友，我想您至少應該去看一看K5再做決定。下面我們就一起來了解一下這款起亞全新的中級轎車吧。

外觀：盡顯大師風采 輪毂是最大亮點

外觀好不好，路上的回頭率絕對可以說明問題。開上K5之後我特意觀察了一下邊上司機的的目光，回頭率至少在50%以上，這樣的高關注度確實比較少見。當然我相信這裡面好奇占了很大一部分因素，畢竟彼得大師這前衛到接近概念車的設計在大街上絕對非常少見。不過無論是因為真好看，還是出奇制勝，可以肯定的是開K5在大街跑絕對是件很惹眼球的事情。

虎嘯式的中網設計是K5的一大亮點，不過根據我停在路邊被路人問詢的情況看，它的關注度卻遠沒有誇張的18寸輪毂高，而這個輪毂也是K5的外觀最吸引我的地方。18寸的超大尺寸，大面積的高亮拉絲鋁，寬窄不一但動感十足的整體造型，都是確保它在外觀篇能擠掉虎嘯前臉而被優先介紹的本錢。而與其它那些專門為年輕人准備的前衛設計不同，這款輪毂好像格外能吸引中年大叔的目光，老少通吃盡顯大師風采。

說完了關注度第一的輪毂，我們再說說關注度第二的中網。相信大家對這個大名鼎鼎的虎嘯式設計已經不再陌生，畢竟智跑上已經用過了，但仔細看上去還卻是有幾分虎威。雖然中網和整個車頭都采用了橫拉的設計，但從日間行車燈開始的上揚線條和隆起的引擎蓋讓時尚的K5同時擁有了不遜於那些主打商務車市場車型的厚重感，我個人非常喜歡從正車頭45度得位置看K5，這個位置確實很帥。

K5的腰線很高，又或者說是沒有腰線，因為它的腰線已經快貼到車窗上了，門板上根本就什麼線條都沒有，而那條明顯沒在腰上的腰線貫穿整個車身，把車身分成了非常鮮明的兩部分，下半部分由於很寬，所以看上去非常敦實，而大角度的C柱則讓K5的車頂曲線非常像是轎跑車的設計，厚重和動感兩種截然不同的風格同時出現在一款車上，相互之前又不會覺得沖突，實際效果非常不錯。

車尾的設計並沒有車頭和車身側面那麼出彩，個人感覺尾燈的稜角太過分明，但依然延續了車身的整體感覺，所以雖然沒有給我驚艷的感覺，但也不會覺得太差。總的來說K5的外觀設計絕對是成功的，至少在外觀上給包括邁騰、君威、思鉑睿這些主打運動的競爭對少帶來了不小的壓力，彼得·希瑞爾再次向我們完美的展示了其大師級的設計水准。

內飾：做工精細 較以往車型進步明顯

仔細閱讀了外觀篇同學會發現，我會K5的外觀已經很高了，但對其內飾的評價甚至還要在外觀之上。是因為新穎的設計，豐富的功能，還是厚道的用料？這些都不是，之所以能給我留下如此高的評價，全是因為K5內飾出眾的工藝。

第一次坐進K5，我馬上就看到了中控台上的真皮鋒線包邊，要知道這東西在奧迪家族中是要到A8這個級別才有的，當然，人家用的都是真皮的，這個K5比不了。但就樣子上說，這絕對是豪華范兒十足的。再看看鋒線的工藝和一些內飾板的接縫，包括門板的打孔皮革材料，至少跟同級別的車型比做工，K5絕對誰也不怕。和東風悅達起亞之前的車型比，絕對是天壤之別，進步太明顯了。

正所謂細節決定成敗，有優良的工藝做保障，內飾自然怎麼看怎麼順眼了。K5的內飾采用了非對稱是的設計，中控台向駕駛員一側微微傾斜，最近好像越來越流行這樣的設計了，好處是因為有所傾斜，所以操作起來會方便一點。

方向盤雖然采用傳統的四幅設計，但是整體造型並不比三幅的差，而且方向盤的每個角度都有足夠的空間，完全可以滿足不同駕駛習慣的朋友。唯一讓我有些遺憾的是K5的儀表盤設計，自發光儀表盤的造型沒得說，廠家也聲稱使用了某種獨特的自發光技術，但實際在日光強烈的時候還是會有反光的情況，對儀表盤的讀數清晰度造成了一定的影響。

空間：腿部空間無問題 車內儲物格實用

K5的軸距為2795mm，這個軸距雖然還不能算是同級別中最大的，但也超過了銷量很好的凱美瑞，所以車內空間表現不錯。頂配車型的前排座椅支持8向調節，駕駛員可以很方便的找到一個舒服的姿勢。但流線型的設計略微影響了頭部空間，身高181cm的編輯坐在前排，頭部也只有三指左右的余量，只能算是夠用。

後排的腿部空間沒得說，身高181cm的編輯腿部腿部至少還有兩拳的余量，個矮點兒的人甚至還能翹個二郎腿。另外起亞後排的中間位置很寬敞，44碼得鞋可以輕松的放在裡面，這樣就算後排坐三個人，至少放腳的地方絕對夠用。但和前排空間一樣，後排空間的問題也出在頭頂上，坐直之後編輯的頭基本上已經頂到車頂了，當然真正坐車的時候，也沒幾個人像圖中編輯那樣坐的筆直，所以總的來說K5的乘坐空間還是可以接受的。

起亞的後備箱空間不小，官方聲稱裡面能放下5套高爾夫球桿，不過編輯們都不太參與這種高消費運動，所以也沒機會真的試一下。就實際使用的經驗看，這個後備箱的進深絕對夠大，儲物能力還是值得肯定的。但有兩個問題，一個是後排座椅不能放到，使後備箱沒有延展性，第二是後備箱的開口算不上大，放太寬的東西可能會有點兒麻煩。

車內的儲物空間是讓我比較滿意的一點。原因其實很簡單，就是K5上的人性化儲物格雖然不多，但每個都很實用，而且儲物格裡都有絨墊或者膠墊，細節處理很到位。其中最方便的就是擋把前面的儲物格了，手機、錢包、發票、零錢，幾乎所有經常會用到的東西都能一股腦的放進這個開口夠大，也夠深的格子裡，實際使用起來相當順手，而且很容易打掃。

動力：動力一般但變速箱平順性極佳

本來應該先介紹發動機，但我還是覺得應該先說K5的亮點——6速手自一體變速器。K5的這個變速箱平順性給我留下了相當好的印象，日常駕駛基本不會感到頓挫感，狠踩油門或者手動降擋雖然有遲滯，但頓挫感也不是很強，有同事說這是因為發動機的低扭動力輸出不足，所以造成了換擋平順的假象，不過我覺得這話意義不大，老百姓管你是什麼原因？反正好使就行，而K5的這個變速箱確實是非常好使，這點也得到了單位同事的一致認可。

起亞的2.4L自然吸氣發動機數據並不搶眼，最大功率132kW的發動機拉著一輛超過1.5噸的車，雖然遠談不上吃力，但裡動力澎湃也有一定的距離。從我們的測試數據看，K5百公裡加速成績超過了10秒，對於一款排量為2.4L的車型而言，這個成績算不上理想。不過在實際使用中，K5在40-80這個速度段的提速能力還是可以的，但這也需要把轉速拉高才行。

測試編輯加速短評：

就實際動力而言，K5並沒有什麼過人的地方，雖然6擋變速箱與發動機已經匹配 的十分和諧，但動力輸出曲線的平庸，仍難以令人感到強勁的加速度。起步階 段發動機有0.55G的最大縱向加速度，之後隨著速度的提升，加速度逐漸變緩， 最終0-100公裡加速成績為10.62秒，這樣的動力表現著實太過平庸。

起亞為高配的K5配備了換擋撥片，在一定程度上增加了駕駛的樂趣，不過K5畢竟不是一款主打性能的車型，所以顯然這個小配置的娛樂作用更大一些。在D擋模式下就可以用過撥片操作直接進入手動模式，但在D擋模式下如果20秒不進行下一次換擋操作，變速箱會默認為是誤操作，並自動回到D擋，所以如果您確實想強制升降擋，那麼還是把擋把放到手動模式為好。

測試編輯制動短評：

雖然K5在連續幾次剎車測試中，熱衰退情況並不明顯，但這並不足以做出一個令人滿意的成績，過小的剎車盤和並不強勁的剎車力度是造成剎車過長的主要 原因。剎車過程中，ABS表現很積極，但由於力度並不強，所以導致前傾並不明顯，前避震器壓縮情況也很輕微，最終成績為44.79米，最大縱向加速度為 0.965G。

K5的100-0km/h制動測試成績為44.79米，最大G值為0.965G。這個數據與第八代索納塔的數據相近，從這點上也能看出兩車的近親關系。

操控：以舒適性為主 但懸掛調教不軟

測試編輯繞樁短評：

電子助力的使用，解決了極限狀態下，轉向發生頓挫的可能，實際上，不管在任何車速下，K5的轉向都會十分輕盈，車身也很聽話，基本上對轉向機的回饋很直接。雖然車身很低，但避震器並沒有在硬度和韌性上做出太多運動化的設定，這在繞樁過程中表現的十分明顯，避震器會在極限下被壓縮的很誇張，且回彈較慢。在關閉穩定程序後，車尾會變得不太安分，但60公裡的繞樁速度，可以說明它的底盤功力不容小觑。

K5采用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛形式，底盤調教以舒適性為主，但在彎道也能給車輛足夠的支撐，從圖中的繞樁時K5的車身姿態看，側傾的幅度也並不是十分誇張。但以舒適性為主的韓泰輪胎明顯有些拖後腿，這讓K5最終的繞樁成績並不是十分理想。

 

K5的電子助力方向盤沒有德系車那樣清晰的路感，但卻最大程度的發揮了日韓系車方向盤輕便的特點。電子助力力度會隨車速的加快而做出相應調整，但個人感覺告訴時方向盤還是有些輕，通常大家都會說這是飄，其實K5超過1.5噸的車重已經很能說明問題了，所以這並不是車身本身飄，而是過於靈敏的方向盤給駕駛者的一種錯覺。

K5的油門很輕，尤其是起步的一瞬間，不熟悉的朋友肯定會出現往前“竄”的情況，這個感覺與凱美瑞的油門感覺非常相似，與常見的德系車感覺截然相反，如果控制不好很有點兒不舒服，但在熟悉了之後輕便的優勢就會體現出來。

視野：後視鏡視野尚可 AB柱影響視線

受到車身各種高高隆起的線條的影響，K5的視野受到了一定影響，實測成績只能算是一般。車身兩側的視野是個不大不小的問題，寬大的B柱印象了本就是盲區的車身側面視野，至少我在拿到K5之後很用了一點時間才適應了這個夠寬的B柱。

油耗：成績不錯 百公裡綜合油耗9.65L

K5使用了索納塔相同的動力總成，平順性極佳的6速手自一體變速箱在油耗上也有非常出色的表現，在加上可以手動控制的ECO節能模式，K5在油耗測試中交出了9.65L/100km的成績，其中有百分之50的堵車路段和百分之50的高速路段。這個成績與索納塔和凱美瑞等同樣使用2.4L發動機的中級車相當，當然實際在城市中使用時，因為堵車路段的增加，綜合油耗必然會有一定的上升。

這裡還要簡單介紹一下K5的ECO節油模式。這個ECO在起亞之前的車上就曾經出現過，不過當時的經濟模式是以一種提醒的方式出現，也就是說當車輛處在較為節油的狀態時，儀表台上的ECO燈就會亮起，等於是車子告訴你“現在開的不錯，請繼續保持。”

而K5的這個ECO則升級成了手動可控模式，當駕駛員按下方向盤上的ECO控制鍵時，發動機轉速會降低100-200轉左右，同時變速箱對油門的反饋也變得更加遲緩，從而達到節油的目的。

燈光：近光成績突出 遠光成績平平

K5的燈光呈兩極分化狀，近光的成績比遠光好了很多。由於使用氙氣大燈，所以K5的近光照明度非常出色，而且在無論是寬度還是照射高速甚至可以用驚人來形容，近光測試中60米樁桶的清晰度甚至比一小部分車得遠光還要清晰。但遠光則使用了傳統的鹵素大燈，所以雖然成績也很不錯，但也就只能算是一般水平了，完全沒有近光那樣驚艷的表現。

K5的氛圍燈設計很有意思，除了傳統的燈光外，K5的迎賓燈設計相當搶眼，鮮紅的K5標致在晚上看起來非常上檔次，同樣的設計之前就曾出現在智跑上。

舒適性：怠速噪音極佳 行駛噪音一般

關於K5的噪音，我個人的感覺和儀器上表現的有一定的出入。從數據上看K5的發動機噪音很低，所以在怠速時的怠速表現很好，不過是在各個速度段的噪音水平卻只能算是中等。出現這樣的情況，除了傳統的胎噪和風燥外，我個人認為這和K5的全景天窗也有一定的關系，另外就是輪胎的的不均勻磨損產生了額外的噪音，不過這只是個人分析，沒有什麼科學依據。

雖然噪音表現一般，但K5的舒適性還是不錯的。由於車型定位的原因，所以無論是地盤調教還是車內的人性化設計，都是以舒適沒最終目的。誇大的座椅，基本沒什麼側向支撐可言，但卻絕對夠舒服，而且在打孔真皮的基礎上，駕駛員座椅還加入了通風功能，這個功能有效的提升了夏日行車的舒適性，座椅通風在20萬級別的車型上甚是少見，而這個功能對我這種喜歡出汗的胖人來說根本就是最頂級的豪華配置呀。

配置與安全：配置夠豐富 性價比不錯

頂配的K5有很多有意思的配置，考慮到K5頂配置車型只有24.98萬的售價比大部分同價位的競爭對手都要便宜一些，所以從配置的角度上看K5的性價比還是相當高的。

比如後排中央扶手上的印象和空調控制鍵，雖然不可能像中大型車上那樣面面俱到無比奢華，但在25萬這個價位上絕對是非常少見的了。另外值得一提的是K5的中控台液晶屏觸感非常好，好到我覺得有必要多加上幾個非常。也不知道這個用的是電容屏還是電阻屏，反正不管是點接觸還是面接觸，統統一觸就有，靈敏度如此高的車載觸摸屏並不多見。

再比如多功能方向盤，有同事說這個方向盤的設計過於復雜，讓人一眼看上去有些無從下手。但實際上在適應了這個，這個方向盤用起來確實是相當方便，尤其是操作的按鈕都非常大，所以按起來非常舒服。說到方向盤這裡順便提一句，K5的喇叭聲音實在是太不給力了，音響稍微開大點兒聲，就基本聽不見自己的喇叭響了，不過好處是至少不會擾民了。

車上的音響系統功能比較齊全，AUX和USB接口都有，想用哪個都行。值得一提的是車載藍牙系統尤其強大，手機電量顯示是個非常貼心的小設計，另外通過藍牙就可以直接播放手機裡的音樂了，無需練習，這點相當方便。不過車上明明寫了IPod的字樣，但是同事的IPhone電話在有限連接的時候均已失敗告終，但是安卓和普通U盤都無問題，據廠家介紹，iPhone或者ipad這種產品，需用廠家提供的轉用連接線才可使用，商品車均有配備。

 

不過K5也有一些配置用起來並不是很順手，比如倒車影像倒是有了，但提示線不能隨車輛的行駛方向轉動，如果記得不錯，同門師兄索納塔上面的倒車印象好像是可以動的。

總結：配置高做工細 綜合實力不俗

K5給我的印象非常好，不過我自己不會買它，因為像我這種車開的一般但很重視動力的人並不是起亞的目標消費群體，但我相信如果是我的父輩買車，那麼K5絕對是一個不能忽視的選擇。豐富配置和低價格帶來的高性價比，可以接受的油耗，時尚但又不顯輕浮的外觀，再加上滿大街都是雅閣、凱美瑞，至少從數據上分析K5絕對已經具備了沖擊B級車市場的實力，不知道您會不會在備選列表裡加上K5的名字呢？

● 編輯真心話

畢遠浩：大多數人都會把目光停留在K5的外觀上，因為它的前衛造型設計確實很獨特，我也覺得整車外觀設計感很強，屬於個性比較鮮明的那一類。不過，相對於外觀的出彩，我覺得K5的內飾設計就顯得不是那麼的自信，說它時尚吧，不完全是但能沾點邊，當然做工絕對夠精細，這點值得肯定。另外，由於屈就於前衛的外觀設計，K5的車內空間表現比較一般（至少我認為是比出自同一平台的全新索納塔空間要小）。

動力方面，我覺得即使是K5的旗艦車型，但所搭載的2.4L發動機，最大功率為132KW(179ps)，最大扭矩為231N·m，理論百公裡油耗為7.9L。這對於駕駛K5走在大街小巷的話，還是挺有優勢的。另外，相對於現代索納塔來說，K5的懸架避震相對更硬些，使車內駕駛艙的路感更清晰。方向盤調校力度較輕，我想這應該是為了能滿足絕大多數人需求而推出的。

賀重鋼：在見到K5之前我已經試駕過第八代索納塔，從外形來看我認為兩者的特色都非常鮮明，不過，我更喜歡風格簡潔的K5。以駕駛者為中心的K5內飾也更符合我對於代步車型的需求。裝配工藝及材質的提升顯而易見，而我最關心的駕駛感覺也有一些變化。K5的懸架很有韌性，可以給駕駛者傳遞部分路感。轉向機比較精確，不過整體回饋力度較輕，似乎還沒有將運動化的調教方式貫徹到底。總體來說K5與索納塔在動態性能方面沒有明顯差異。