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對比測試寶馬650i與奔馳SL500與保時捷911

在豪華跑車的問題上，德國人會立刻想到BMW 650i 和保時捷卡雷拉這樣的車型，而且最好是敞篷版。現在全新奔馳SL 也打開頂篷加入到這個表演舞台中，盡情秀出動感與奢華。坐在奔馳SL 的駕駛室中，盡管不是特別寬敞，但每次旅行都是一種享受。而且在關閉車頂時出現的巨大玻璃，能給人暢快的通透感。根據測量，奔馳SL的視線范圍在這3 輛車中是最大的。而且坐在車中比任何陽光下的躺椅都惬意：能各個方向調節的座椅既舒適又有很好的承托，用“超級”一詞來形容當之無愧。

【奔馳SL 500：SL 只略微領先保時捷，這並非由於發動機多麼強勁，而是由於舒適性很高且安全配置豐富】

新車的車重是否降低呢？新SL 比前身車型輕了125 公斤。不過由於這輛測試車型選裝的配置，這輛SL500 只降低了10 公斤。因此，奔馳SL 的雙渦輪增壓V8 發動機要對付近1.9 噸的車重。寶馬的發動機則還要再加上150 公斤的負重。相反保時捷的後置發動機負擔要少得多，只有不到1.6 噸。不過在強大的驅動力下，SL 毫不在乎這點重量。轉速剛剛超過1800 轉，直噴發動機就提供極強的700 牛·米的扭矩，同時伴以8 汽缸熱烈的沸騰聲。

【奔馳SL 500：敞篷後，行李廂容積損失較多。前排座椅如同家裡的沙發一樣舒適】

變速箱齒比設計非常合理，順暢的7 擋自動變速箱在4.6 秒後就將SL 帶到了時速100 公裡。在直線跑道盡頭會出現什麼情況呢？車身主動控制系統（ABC）發揮了作用：4 連桿前懸掛和多連桿後懸掛得到自適應減震器的協助，減震器中的伺服液壓缸改變減震的阻尼，使之防止車身的擺動和顛簸。

這些系統協同工作時讓SL 表現得極為從容。在鄉村公路上，即使選用運動模式，減震器也能過濾掉很多車輪的垂直運動，而且此時的舒適性仍比保時捷和寶馬要高。SL 進入彎道，ESP 工作非常輕柔，駕駛者可以很平穩、快速地通過彎道。從測試的結果來看，奔馳的這輛雙座跑車已經與寶馬拉開了距離，但仍與保時捷有不小的差距。

【BMW 650i：操控靈活，舒適性令人滿意，車內空間寬敞而且價格在三輛車中最為實惠】

特別是轉向的反饋及准確性欠佳，富有經驗的駕駛者很快就能認識到操控靈便主要是人為制造，而行駛安全主要由ESP負責。在霍根海姆短道上的圈速測試印證了這一猜想。此外它的制動踏板感受也欠佳，總讓人感覺剎車盤片之間有一層薄薄的水膜。相反BMW 650i 同其駕駛者的聯系更顯緊密。其雙叉臂前懸和多連桿後懸沒有頑固的轉向不足，只是19 英寸的前輪經常發出可憐的呻吟。

【BMW 650i：根據後排有無乘客，BMW 650i 可以提供兩種不同的擋風方案。4.4 升雙渦輪增壓發動機響應非常好】

BMW 650i 發動機提供的扭矩沒有奔馳SL 那麼大，而且在油耗及行駛功率上也敗給了它，這兩台8 缸發動機在百公裡油耗上相差1.1 升。不過寶馬發動機的響應性更好。保時捷的油耗雖然更低，但要求使用標號更高的98 號汽油。不過BMW 650i 在購車成本上最低，而且在打開敞篷時幾乎不影響行李廂容量。

保時捷也不受影響，但其行李廂非常狹小，相同狹窄的還有後排座椅——只能放些小件物品。保時捷重視的是速度，這裡不僅體現在行駛方面。它敞篷所需的時間也最短，僅需13 秒（寶馬用時19 秒，奔馳20 秒）。同樣在加速成績上，保時捷也依靠雙離合器變速箱的幫助保持領先。繞樁和緊急變線的速度也最快。在重量方面，敞篷款比硬頂款重了102 公斤，這需要負責的5 連桿後橋來平衡重量（前後配重為37.6:62.4）所帶來的劣勢。而且保時捷也希望它的駕駛者擁有理想的身體數據：1.96米高，78 公斤，才能完美地駕駛。不過這一代保時捷的進步還是明顯的，即使是普通駕駛者也不再擔心循跡能力。

【保時捷911 卡雷拉S：設備操作簡便，儀表顯示內容非常豐富。後排只是個擺設，幾乎不能乘坐】

轉速在駕駛跑車時是最重要的因素之一，因此這個儀表似乎與車尾的6 缸水平對置發動機直接連接。駕駛者右腳輕輕觸碰油門踏板，發動機就開始發威，指針迅速攀升到8000 轉附近時才被電腦hold 住。不過請不要誤解：這台3.8 升發動機並不是不拘小節的比賽調校，而是喜歡從容不迫地工作，而且標准線路的百公裡油耗只有區區8.1 升。

【保時捷911 卡雷拉S：油耗很低，操控非常出色。不過標准配置不多而且選裝價格很高。日常的實用性和舒適性讓其落在了後面】

關閉選裝的運動型排氣系統閥門，水平對置發動機典型的隆隆聲不會讓人感到恐慌。裝備的20 英寸輪毂，在滾動舒適性方面也沒有比兩位對手低很多。不過你仍想得到軋上一枚硬幣後知道是正面還是反面的話也不難，只要把自適應減震器調到運動模式即可。而且發動機聲線也隨之放開，從6200 轉之後排氣系統發出雷霆般的管樂合奏聲。