誰是佼佼者 四款緊湊型SUV展開和諧競爭

雖然中國人常常把“以貌取人”當做一個貶義的詞語看待，但是對於這些整天出沒於城市街頭的緊湊型SUV而言，“以貌取車”當然是確定、一定以及肯定需要的。人們通常都會給法系車型冠以“浪漫前衛”的定語，而德系車則被賦予了“簡約耐看”的評價，只有日系車好像略微缺乏個性，完全以市場需求為導向，所以被冠以“舒服養眼”的頭銜。而當你把這些相應的詞語用在眼前的這4款車上的時候，會發現雖然大體上符合，但它們又似乎擁有著互相學習轉化的趨勢。

來自於法國的科雷傲，停在我們面前的已經是其在中國推出的第二代車型，其實如果科雷傲不改款的話，“浪漫前衛”這個詞是相當貼切的，大弧度的車頂造型與大斜背式的行李廂門角度已經與傳統SUV車型離經叛道，略顯怪異的格柵和前大燈則恪守著雷諾家族車型的造型風格。不過，新一代的科雷傲已然大有改觀，雖然車型的整體輪廓依舊如故，但至少前臉的變化還是讓我們看到了向著“舒服養眼”轉化的趨勢，討巧的車燈和格柵造型或許會因此而吸引更多女性消費者的關注。當然如果論“舒服養眼”，恐怕無人能及CR-V，上一代車型幾乎所向披靡、男女通吃的圓潤乖巧造型早已成為了都市型SUV的典范之作。或許是感覺已經將“舒服養眼”發揮到了極致，新的改變就只能是另辟蹊徑，所以我們看到了新CR-V對於“前衛”的應用。雖然很多人對於新CR-V的前臉改變交口稱贊，這讓它平添了幾分陽剛的英武之氣。但說實話，那個豐滿而又上翹的“臀部”並不會像女人那樣吸引更多的目光，反而可能會招致“怪異”的評價。

當第六代高爾夫和大眾CC都以堪稱“驚艷”的造型讓大眾品牌最新設計語言有了“一見鐘情”的氣質的時候，與之同時代的途觀自然也不會例外，它的養眼程度已經不再像老款邁騰或者捷達那樣需要時間去證明，時尚前衛的前臉造型以及堪稱完美的車身比例都將在第一時間內俘獲觀者的心。

途觀

它依然耐看，只不過將耐看的時間大大提前了而已。關鍵的是，途觀的這份吸引力並沒有明顯的性別特征，這將使它的受眾群最大化。

新CR-V

雷諾科雷傲

奇駿

相比之下，奇駿的外觀可能就有點違反常規。雖然與科雷傲出自同平台，但它卻沒有科雷傲般的大弧線車頂輪廓，也沒有同樣來自日系車型的CR-V般的飽滿造型，也不像途觀那樣以流暢犀利的肌肉線條示人，奇駿的外形還保留著不少傳統越野車的基因，豆腐塊般方正的車身透出毫不妥協的氣質，車身隨處可見的是平直的線條和粗犷的設計，盡管身為SUV的奇駿已在城市中生活多年，但倔強的外形似乎還是和高樓大廈間的馬路有些格格不入。

對於內飾而言，黑色顯然更能夠帶來視覺上的豪華與動感，所以途觀、CR-V和奇駿都不約而同地將中控台全部塗上了黑色，只是在布局上，CR-V更加強調曲線和層次，與同品牌的轎車產品擁有著極大的相似度，舒服養眼但缺乏特點。

新CR-V

途觀

途觀則是規整中略帶活潑，德國人嚴謹的性格特征得以表露，耐看卻不搶眼。

奇駿

而奇駿則就顯得有些過於簡單，雖然功能性並不弱，但確實有些落伍，粗犷有余而美感不足。         

雷諾科雷傲

只有科雷傲的內飾讓人眼前一亮，既不以純黑的色調來彰顯力量與動感，也不以規整的線條來體現層次感，材質的應用更是豐富，會給人一種小清新的感覺，與外形的時尚討巧十分呼應。

四款車型全部采用了真皮座椅，其中途觀和奇駿為黑色，而科雷傲和CR-V為淺色。論舒適度的話，CR-V的座椅更具優勢，無論是視覺效果還是椅面的軟硬度都較為理想。而途觀的座椅則勝在包裹性更佳，而且厚實的椅面支撐力也較為充足。

新CR-V

途觀

雷諾科雷傲

軸距尺寸達到2 690 mm的科雷傲並沒有在後排座椅的腿部空間上占據優勢，反倒是軸距2 684 mm的途觀表現出了高人一籌的特質。雖然科雷傲、CR-V和奇駿的後排座椅腿部空間相當，但是科雷傲還體貼地為後排乘客提供了小桌板，以及位於地板下的儲物盒，就連行李廂門都設計成了人性化的上下分段式開啟方式。

奇駿

奇駿的優勢則在於後排座椅的椅背可以多級調節，並且擁有著一體式的全景天窗，比起途觀和科雷傲的分體式全景天窗視覺效果更加通。雖然少了全景天窗的舒適性，但是當需要更大的行李空間而要把第二排座椅放倒的時候，CR-V的便利性則就開始顯露出來，它不但可以從座椅的位置進行操作，還可以在行李廂側壁上找到控制拉手。

對於多數時間混跡在城市道路的這幾款SUV來說，只要能夠擁有一定的加速超車能力，相信就不會有太多人會對動力性能有過於苛刻的要求，無論是CR-V的2.4 L發動機，還是科雷傲和奇駿的2.5 L發動機，都恪守著此類車型的黃金排量定律。

只有途觀，在價格相當的情況下采用了1.8 TSI發動機，但這並不妨礙它成為4款車型的領頭羊。雖然渦輪起動之前的途觀並不太給力，但我們完全可以憑借著腳下的給力而迅速跳過這一階段，加速度的突變會讓途觀在一段轉速內顯露出強大的動力，這十分有利於它更加迅捷地完成中途超車動作。

途觀

但途觀的加速表現確實不夠線性，雖然250 N·m的最大扭矩能夠讓它的0~100 km/h加速成績進入10 s大關，但是面對另外3款車，零點幾秒的優勢並不明顯。盡管另外3款車型的加速表現並不會在某一階段給駕駛者帶來刺激的感覺，但是它們勝在穩定，從起步階段開始，加速度就能夠保持著較為穩定的狀態，尤其是科雷傲和奇駿，甚至帶有些許溫柔的感覺，CVT無級變速器的調校絕對以省油為主，正常駕駛時發動機轉速基本沒有上2 000 r/min的機會，稍微給點油，剛剛上升的轉速就會被變速器給整下去，駕駛樂趣被剝奪了不少，在整備質量也相差較小的情況下，它們的加速從始至終保持著並駕齊驅的態勢。排量上的細微差異讓CR-V的最大扭矩成為4款車型中最小的，配合著5擋自動變速器，確實會稍顯下風。但它確實又比科雷傲和奇駿更具駕駛樂趣，且由於最大功率高達140 kW，這就為它帶來了更舒適的高速表現。

新CR-V

懸架方面，除了CR-V不合群地選擇了前麥弗遜式+後雙橫臂式，其余則全部采用了前麥弗遜式+後多連桿式的懸架組合。而偏向於舒適性的調校使得這4款車型的懸架全都感覺軟硬適中，只不過在韌性上開始各顯其能。正常的鋪裝道路不足以檢驗出底盤的區別，它們的舒適度足以讓後排乘客安然地入睡。但是當你面對著連續的彎道或者說是惡劣起伏的路面，緊握方向盤的駕駛者就會表現出不同程度的從容與淡定。或許科雷傲柔弱的外觀設計會讓你輕視它懸架的硬朗程度，但是它在惡劣道路上所表現出來的充足韌性，卻能夠讓你在完成了一次高難度的翻越動作之後增長不少信心，懸架總會用充足的支撐力保證車身在激烈的動作下保持穩定的姿態。

雷諾科雷傲

而即便出自於同一平台，但是奇駿的懸架似乎在韌性上就稍差一點，尤其是前懸架，在激烈的動作下總是會有要托底的感覺，略微欠缺點支撐力。對於CR-V來說，我們就沒有必要非得把它開到起伏不定的惡劣道路上，從上一代車型開始，它的活動空間就已經被規劃在了鋪裝道路上，對於懸架來說彎道的考驗足以，而它的懸架在應對彎道時表現得還算容，非要越野的話，或許會與奇駿表現相似。面對同樣的惡劣道路，途觀則就表現出了意料之中的從容，懸架充足的支撐力和韌性貫徹了大眾家族的一貫宗旨，彎道和起伏路面的表現堪稱這4款車型當中的典范。

奇駿

雖然前懸架的糟糕表現讓我們對奇駿的越野能力產生了質疑，但好在四驅系統此時挽回了不少分數。奇駿的四驅系統采用電控多片離合差速器，它是將自身的電子系統與四驅系統結合起來，能夠實現主動的四驅控制。駕駛者可自主選擇自動、兩驅和四驅鎖定三種驅動方式，這可以從位於換擋桿前方的旋鈕上明顯地看到。科雷傲和途觀的四驅系統與奇駿屬於同類，只是途觀缺少了手動控制模式，而科雷傲則選擇了按鍵式控制。CR-V采用的是黏性聯軸節差速器，這是一種“適時四驅”差速器，這套系統雖然具備一定的自動化程度，但由於反應速度滯後，不能人為選擇驅動方式，且傳動效率和可靠性相對電控多片離合差速器略差，所以通常裝配於不強調越野性能的城市SUV上。在CR-V還在猶豫徘徊的時候，另外3款車早已毫無顧忌地爬上陡坡。將四驅鎖定，發動機的扭力被均勻而充分地釋放，奇駿終於擺脫了之前的窘境，那份對原始越野的堅持終於在一片起伏不定的沙丘上得到了最好的回報。此時的CR-V只能在旁邊自娛自樂了，簡單的四驅系統讓我不忍挑戰它的極限，不過既然已經來了，總不能干淨著身子回去吧，於是揚揚塵土、軋軋水花成了CR-V在野外最大的樂趣。不過我可以確定的是，回到城市中的CR-V依舊是同事們爭相駕駛的目標。

身為各自車系當中的高配車型，長長的配置清單足以使人眼花缭亂，這4款車的配置並沒有太大的差異。除了CR-V外，其他3款車型全部裝備了全景天窗，科雷傲更是將BOSE音響系統裝進了車內，但音響的操作缺乏便利性，初次接觸不容易上手。途觀和CR-V的導航和音響系統集成為一體，所有的功能按鈕都分布在屏幕兩側，操控起來較為直觀，屏幕的清晰度也相當高。科雷傲則將導航系統的操控按鍵放在了換擋桿的後方，這個名為TomTom的系統看似功能強大，其實只是單一服務於導航系統，有些小題大做了。至於奇駿，鑒於其早已到了升級換代的年紀，除了那個一體式的全景天窗外，其他配置也就乏善可陳。身為進口車型，科雷傲在售價上略微貴一點無可厚非，29.68萬元的價格比起另外3款車型多了3萬元左右，而途觀、CR-V和奇駿則相差不過數千元。雖然它們完全有理由出現在同一個購車清單中，但是鮮明的個性特征還是會迅速讓人明確購買目標。所以，它們存在競爭，但氣氛卻可以相當和諧。